La ampliaci¨®n del puerto de Valencia: dimensi¨®n econ¨®mica y sostenibilidad

Hace un a?o tuve ocasi¨®n de participar en el debate relativo a la ampliaci¨®n portuaria, siempre desde la perspectiva econ¨®mica, procurando aportar datos y argumentos que ayudaran a la formaci¨®n de opini¨®n. A lo largo de las ¨²ltimas semanas y meses observo una creciente proliferaci¨®n de art¨ªculos y comentarios cuestionando la ampliaci¨®n, en los que se deslizan consideraciones de ¨ªndole econ¨®mica. Por tanto, puede volver a resultar interesante contribuir al debate, siempre con el mismo ¨¢nimo: suministrar datos y argumentos al lector interesado en la cuesti¨®n.

Un primer argumento reiterado es que no har¨ªa falta m¨¢s l¨ªnea de atraque y por tanto sobra la ampliaci¨®n, si se mejorase la eficiencia. Para ello se recurre a comparaciones con otras terminales que son incorrectas. En Espa?a hay dos tipos de puertos: los comerciales, como el de Valencia, que est¨¢n al servicio de todas las l¨ªneas y armadores que lo soliciten, y los de transbordo, como Algeciras, que se limitan a transvasar cargas de la naviera que lo gestiona. Estos ¨²ltimos alcanzan productividades m¨¢s elevadas porque trabajan para un solo cliente pero, en cambio, no generan valor a?adido, ni conforman comunidades log¨ªstico portuarias potentes y se exponen a una vulnerabilidad notable por cuanto dependen de la decisi¨®n de un armador.

Hay dos tipos de puertos: los comerciales, como el de Valencia, y los de transbordo, como el de Algeciras. Estos alcanzan productividades m¨¢s elevadas pero no generan valor a?adido.

Dada la ubicaci¨®n del puerto de Barcelona, con peor 'hinterland' peninsular que Valencia, su ¨²nica estrategia es apostar por el tren para reducir los diferenciales de costes del tramo terrestre.

Pero hay otros factores que inciden en la eficiencia y la productividad. Los rendimientos tienen que ver con el modelo de estiba vigente, la relaci¨®n entre metros lineales de atraque y superficie de patio, la tecnolog¨ªa instalada por el operador y la eficiencia de la cadena log¨ªstica del contenedor, entre otras. Por lo tanto, es absurdo comparar movimientos por gr¨²a entre terminales asi¨¢ticas y europeas, entre europeas del norte y del sur, entre reg¨ªmenes de estiba liberalizados o no... son factores determinantes en las tasas de eficiencia que no dependen del gestor de un puerto. En conclusi¨®n, 1.250 teus por metro lineal de atraque y a?o es un par¨¢metro perfectamente ajustado a puertos comerciales del Mediterr¨¢neo Occidental.

Un segundo argumento, muy confuso en su presentaci¨®n, viene a incidir en que la ampliaci¨®n puede resultar est¨¦ril por cuanto el Puerto de Barcelona acabar¨¢ imponi¨¦ndose como puerta interoce¨¢nica, lo que se relaciona con el papel del ferrocarril o la conectividad con Asia. Vayamos por partes. Dada la ubicaci¨®n del puerto de Barcelona, con peor hinterland peninsular que Valencia, su ¨²nica estrategia posible es apostar por el ferrocarril al objeto de reducir los diferenciales de costes, para ellos negativos, del tramo terrestre. De ah¨ª sus tentativas en Zaragoza y Toulouse. Es una estrategia coherente.

Sin embargo, el 70% de los contenedores que se mueven en Coslada, el puerto seco de Madrid, tienen origen o destino en Valencia, reparti¨¦ndose el 30% restante Barcelona, Bilbao y Algeciras. Si la desregulaci¨®n en el ferrocarril acabase permitiendo un trasvase modal importante, lo cual est¨¢ por ver dado que la liberaci¨®n de v¨ªa debe ser complementada por inversiones en la log¨ªstica de capilaridad, el mercado se impondr¨¢ y, salvo distorsiones en los precios, Valencia puede seguir siendo m¨¢s competitivo que Barcelona en muchos trayectos terrestres.

La mejor conectividad con Asia del Puerto de Barcelona es otro argumento utilizado que simplemente es falso. Ni por n¨²mero y frecuencia de l¨ªneas, ni por orden de escala de los puertos existen grandes diferencias entre los principales puertos comerciales del Mediterr¨¢neo (Valencia, G¨¦nova y Barcelona). Es mucho m¨¢s importante el coste del tramo terrestre que estas variables, lo que nos devuelve al escenario anterior. Pi¨¦nsese al respecto que cuando la segunda naviera del mundo ha tenido que elegir d¨®nde localizar una terminal para sus transbordos provenientes de Asia, lo ha hecho en Valencia.

Un tercer argumento, que insin¨²a que la ampliaci¨®n es poco importante para la econom¨ªa, alude a la clasificaci¨®n de la mercanc¨ªa que pasa por el Puerto de Valencia y, en particular, a los sectores que utilizan el contenedor, que como es sabido es el tr¨¢fico m¨¢s importante. Veamos este argumento.

Los tr¨¢ficos portuarios se corresponden con la especializaci¨®n sectorial del tejido productivo de su entorno. El Puerto de Valencia no es importador de materiales de construcci¨®n por la sencilla raz¨®n de que la econom¨ªa espa?ola no es importadora de este tipo de productos. El Puerto de Valencia es exportador de materiales de construcci¨®n porque afortunadamente en la Comunidad Valenciana se localiza el cluster de la cer¨¢mica, cuyas exportaciones son absolutamente sensibles al coste del transporte. La composici¨®n sectorial de los tr¨¢ficos var¨ªa en estricta correlaci¨®n con los cambios de oferta y demanda de nuestra econom¨ªa. Si en el pasado el Puerto estaba especializado en exportaciones del sector cer¨¢mico en contenedores de 20 pies, en el futuro la exportaci¨®n se complementar¨¢ con contenedores de 40 pies provenientes de Extremo Oriente y llenos de todo tipo de manufacturas. Para un economista acad¨¦mico, leer cr¨ªticas al papel del puerto como puerta internacional de importaci¨®n resulta muy decepcionante, por cuanto sin duda no hemos sido capaces de explicar a la sociedad las ventajas del comercio. El m¨¢s rancio tufo proteccionista sigue contando con muchos adeptos.

El impacto en renta y empleo del Puerto de Valencia y su ampliaci¨®n, as¨ª como los costes que en competitividad exportadora provocar¨ªa la no ampliaci¨®n, tienen una dimensi¨®n tan notable que la hacen incuestionable.

Un cuarto argumento es que la ampliaci¨®n deber¨ªa efectuarse en Sagunto y no en Valencia. Falso debate por cuanto la ampliaci¨®n se debe producir en los dos puertos. Las previsiones que se vienen efectuando desde Puertos del Estado, la Autoridad Portuaria y la propia Universitat de Val¨¨ncia coinciden en el crecimiento de muchos tr¨¢ficos ajenos al contenedor. En efecto, este tipo de mercanc¨ªa, con sider¨²rgicos a la cabeza, graneles, autom¨®viles y, sobre todo, el transporte mar¨ªtimo de corta distancia asociado a las pol¨ªticas europeas de sostenibilidad (sustituci¨®n del transporte por carretera por las autopistas del mar), exige un incremento de terminales que encuentran en Sagunto su ubicaci¨®n natural.

Este razonamiento no es trasladable al contenedor interoce¨¢nico por la sencilla raz¨®n de que no se trata de tr¨¢ficos esencialmente nuevos, sino de m¨¢s contenedores que se reflejan en cuentas de escala del buque estructuradas con combinaciones de tr¨¢fico comercial y transbordo, en las que la presencia de econom¨ªas de escala resulta determinante. Un buque no puede escalar en Valencia y a la vez en Sagunto para completar sus movimientos, por lo que como me imagino que nadie est¨¢ contemplando el traslado total de los contenedores a Sagunto (dado el coste de inmovilizado existente en Valencia) el debate es innecesario: la ampliaci¨®n para el tr¨¢fico de contenedores tiene que ser en Valencia.

Las posibilidades de afianzar a Valencia como una plataforma log¨ªstica de primer orden en el Mediterr¨¢neo Occidental se articulan en una combinaci¨®n de infraestructuras, maduraci¨®n de operadores, provisi¨®n de suelo y soluciones a los problemas de las diferentes cadenas log¨ªsticas sectoriales, que encuentran en el Puerto de Valencia el principal elemento para su dise?o. Es muy dif¨ªcil defender a la vez una pol¨ªtica industrial activa y estar en contra de la ampliaci¨®n del Puerto dado el consenso un¨¢nime en la potenciaci¨®n de la log¨ªstica al servicio de la generaci¨®n de renta y empleo. La econom¨ªa valenciana no est¨¢ sobrada de instrumentos al servicio de la industria y, sin duda, el Puerto es uno de los m¨¢s relevantes.

Por ¨²ltimo, en relaci¨®n con la declaraci¨®n de impacto ambiental, debo se?alar que como ciudadano de un pa¨ªs maduro me merecen todo el respeto los procedimientos establecidos. Conf¨ªo que un proyecto presentado por un Departamento de la Administraci¨®n del Estado ser¨¢ evaluado por otro de la misma Administraci¨®n atendiendo a los criterios t¨¦cnicos establecidos en el correspondiente protocolo de actuaci¨®n. Presuponer lo contrario se compadece mal con el sentido com¨²n. Por otro lado, una visi¨®n economicista es, sin duda, parcial e irresponsable pero una que no incluyese los aspectos econ¨®micos expuestos en este trabajo, probablemente lo ser¨ªa m¨¢s en cuanto legado a las generaciones futuras.

Leandro Garc¨ªa. Universitat de Val¨¨ncia y Fundaci¨®n Valenciaport.