Aeropuerto de Barcelona: ?pero de qu¨¦ 'hub' hablamos?

En las ¨²ltimas semanas la palabra hub se ha pronunciado con m¨¢s o menos fortuna en una cantidad ingente de medios de comunicaci¨®n. Muchos responsables de la cosa p¨²blica parecen haber hecho un curso acelerado de log¨ªstica aeron¨¢utica a prop¨®sito del Aeropuerto de Barcelona. Me temo que para muchos el concepto no est¨¦ del todo claro.

Imaginemos dos inmensas ruedas de bicicleta situadas a cada lado del Atl¨¢ntico. En los ejes (hubs) de estas ruedas se situar¨ªan dos grandes ciudades: Londres y Nueva York. Toda la paqueter¨ªa que volara entre ambos continentes lo har¨ªa en aviones cargados al 100% porque es la manera eficiente (a menor costo) de hacer el puente intercontinental. Suponiendo que s¨®lo existiera transporte a¨¦reo, un paquete que estuviera en Boston y se dirigiera a Glasgow har¨ªa primero el trayecto Boston-Nueva York . All¨¢ se consolidar¨ªa la carga con la que llegara de otras ciudades y acto seguido realizar¨ªamos el trayecto Nueva York-Londres (el m¨¢s largo y el que hay que llenar al 100 %). De Londres -una vez desagregada la carga- partir¨ªa un vuelo hacia Glasgow, ciudad en la que finalmente se entregar¨ªa el paquete.

Los 'hubs' no se deciden por el tama?o de las ciudades como se cree. Son las compa?¨ªas a¨¦reas las que deciden en qu¨¦ aeropuerto operan, incluso antes de ampliar las instalaciones.

Nos enfrentamos al dilema de c¨®mo gestionar el aeropuerto de El Prat y estudiar, con cerebro y sin tripas, c¨®mo sirve mejor a las personas y a las empresas.

La raz¨®n de tal proceder est¨¢ clara: entre Boston y Glasgow no hay suficiente demanda para rentabilizar un l¨ªnea regular de paqueter¨ªa y es muy caro mantener trayectos largos sin carga completa. Est¨¢ claro que los hubs (ejes) s¨®lo tienen sentido si hay unos spokes (radios) al extremo de los cuales (en la llanta de nuestra rueda de ejemplo) se encuentran aquellos puntos que alimentaran al hub.

Los hubs no se deciden ¨²nicamente por el tama?o de las ciudades como err¨®neamente a veces se cree. Son las compa?¨ªas a¨¦reas las que deciden en qu¨¦ aeropuerto van a operar, a veces incluso antes de ampliar las instalaciones.

Aqu¨ª hemos escogido el camino inverso: primero el cemento y luego, hasta hace muy poco, Dios dir¨¢. No sabemos con precisi¨®n c¨®mo nos consideran las diversas compa?¨ªas, pero tenemos claro que queremos ser un hub, como si esto se consiguiera por decreto como en los viejos tiempos cuando exist¨ªa la CAMPSA o la CTNE. Ya se puede imaginar el lector que, vista la amplia experiencia internacional, lo racional ser¨ªa que AENA continuara con la NA (la navegaci¨®n a¨¦rea, es decir, las torres de control) y que los AE (aeropuertos espa?oles) pasaran, con todos los matices que se quiera, fundamentalmente a manos locales, que son las que pueden dise?ar un modelo que convenga a la ciudad, a la regi¨®n y a las compa?¨ªas a¨¦reas.

Los partidos pol¨ªticos con sus maniobras tan a corto plazo son incapaces de ponerse de acuerdo en algo tan esencial como contribuir a una reconversi¨®n de AENA -aprovechando sus recursos humanos y t¨¦cnicos- y dejando que en el ¨¢mbito local se constituya un consorcio en que las fuerzas econ¨®micas de las metr¨®polis espa?olas tengan un papel esencial.

Repetir cansinamente que queremos ser un hub no soluciona m¨¢gicamente los problemas, ya que ¨¦ste s¨®lo tiene sentido con unos radios (los spokes) que alimenten dicho eje. ?Qu¨¦ ciudades van a alimentar Barcelona? De momento ocurre al rev¨¦s: el puerto de Barcelona es el verdadero hub de los cruceros de lujo del Mediterr¨¢neo y el aeropuerto de Barcelona alimenta estos cruceros. Gracias a esta labor los vuelos directos a Nueva York no van medio vac¨ªos. Por lo tanto, lo que ocurre ahora no puede ser el preludio de un hub. ?ste hay que pensarlo sin partidismos y alej¨¢ndonos de lo que ha ocurrido en el sector el¨¦ctrico. Si cada partido se apunta a una compa?¨ªa o a una alianza, habremos reconstruido el capitalismo de Estado, o lo que es peor, el capitalismo de partido. Est¨¢ bien que ahora todos hayamos redescubierto la rueda, pero con hub, spokes y un ciclista competente.

Puede que los lectores sepan que el aeropuerto de Heathrow (el gran hub de Londres), es propiedad y est¨¢ gerenciado por una empresa privada (la BAA, procedente de una empresa publica privatizada) de la que el 83% del capital est¨¢ en manos de la conocida empresa espa?ola Ferrovial, una de las constructoras de la Terminal Sur de El Prat. No nos faltan medios, ni know how, ni experiencia. El embrollo es pol¨ªtico y s¨®lo se saldr¨¢ si las diferentes administraciones se ponen de acuerdo sobre la gesti¨®n comercial de las plataformas f¨ªsicas.

Una tema de vital importancia es que tipo de hub queremos ser. En Estados Unidos hay hubs en los que una compa?¨ªa sincroniza las diferentes oleadas de vuelos intercontinentales con los vuelos de enlace que le llegan por los radios de la rueda (los llamados feeders o alimentadores del centro de distribuci¨®n). Que un centro as¨ª lo opere una sola compa?¨ªa facilita la sincronizaci¨®n de los vuelos que de otra manera obliga a diversas compa?¨ªas a ponerse de acuerdo de forma muy precisa sobre la utilizaci¨®n de los slots, que son los derechos que tienen asignados para aterrizar en el aeropuerto en un momento determinado del d¨ªa. Ya vemos, pues, que la cosa es compleja. Y m¨¢s todav¨ªa porque en Europa los hubs est¨¢n en manos de m¨¢s de una compa?¨ªa a¨¦rea y son mixtos, que no s¨®lo se dedican a la interconexi¨®n, los llamados network hubs, y todav¨ªa es m¨¢s dif¨ªcil encajarlo todo.

Por otra parte, hay que destruir algunos t¨®picos falsos sobre el cemento y el numero de pasajeros. Heathrow opera con s¨®lo dos pistas y se ha rechazado la construcci¨®n de una tercera por motivos medioambientales y para evitar la congesti¨®n. Es el n¨²mero de terminales (cinco, contando la que se construye) el que posibilita operar con ¨¦xito. Barcelona movi¨® en 2006 m¨¢s pasajeros que Bruselas y Viena. Parece claro que el n¨²mero de pasajeros obviamente no lo es todo y, en todo caso, Barcelona ya es un aeropuerto grande por n¨²mero de pasajeros movidos.

Por lo tanto el meollo del problema es qu¨¦ tipo de aeropuerto es hoy Barcelona, qu¨¦ hub queremos ser y qu¨¦ precio queremos pagar por eso. Nadie ha hecho un estudio medianamente serio sobre la demanda potencial de interconexiones y nadie ha dicho c¨®mo favorecer¨ªa esto a los diferentes grupos sociales de Barcelona.

Pero hay mucho m¨¢s: no s¨®lo hemos de seducir a las compa?¨ªas a¨¦reas privadas para que aterricen en Barcelona. Hay temas muy molestos: mientras que la pol¨ªtica de cielos abiertos entre EE UU y la UE no llegue a sus ¨²ltimas consecuencias el establecimiento de l¨ªneas a¨¦reas entre Barcelona y cualquier ciudad de EE UU, para poner un solo ejemplo bien conocido, estar¨¢ sujeta a un acuerdo bilateral entre estados y es dif¨ªcil imaginar que el secretario de Estado norteamericano de turno llegue a un acuerdo con nuestro consejero correspondiente sin pasar por la Administraci¨®n central espa?ola.

Cambiando de enfoque: ?qu¨¦ pasar¨ªa con un hub que repartiera pasajeros desde Barcelona por toda Europa sin que la mayor¨ªa de ellos se quedasen en Barcelona? ?Nos quedar¨ªamos con una cantidad apreciable de contaminaci¨®n atmosf¨¦rica y ac¨²stica para obtener el negocio de las tasas aeroportuarias?

Pregunt¨¦monos, por favor, qu¨¦ tipo de centro de distribuci¨®n pod¨ªa ser ¨®ptimo para el ¨¢rea barcelonesa a un coste medioambiental sostenible. Parece que ahora algunos ecologistas titulares -que antes tanto sufr¨ªan por los patitos de los estanques que limitan la tercera pista- est¨¦n escondidos debajo de las piedras, o de las pistas, amedrentados por el peligro de ser tachados de traidores si ponen en m¨ªnimo peligro el gran hub barcelon¨¦s capaz de hacer la competencia a Madrid, como si -perm¨ªtase el sarcasmo- de un partido de f¨²tbol se tratase.

Es evidente que la Administraci¨®n central y los diferentes gobiernos espa?oles han favorecido Barajas y la que era compa?¨ªa de bandera del Estado, pero hay que reconocer que en su momento los diferentes puntos de vista del municipio de El Prat, el de Barcelona, la ausencia -querida- de un ente metropolitano potente y la tardanza en reconocer la importancia de la gesti¨®n aeroportuaria est¨¢n ahora complicando y mucho las cosas. De ah¨ª que es bueno que la sociedad civil reaccione. Hay que partir de nuevas realidades. Los vuelos punto a punto (lo contrario del hub) est¨¢n imponi¨¦ndose r¨¢pidamente debido al innegable ¨¦xito de las compa?¨ªas de bajo coste. ?stas son las ¨²nicas que crecen significativamente en los ¨²ltimos tiempos.

?Qu¨¦ explica que por Barcelona pasen casi tantos pasajeros como por San Francisco o Miami y que sea el noveno aeropuerto de Europa? El hecho de que nos hemos convertido en un importante destino tur¨ªstico que es alimentado por las compa?¨ªas low cost precisamente con un esquema de vuelos punto a punto.

?C¨®mo se puede combinar el no renunciar a los vuelos tur¨ªsticos punto a punto con el hecho se ser un hub? ?Queremos pistas sobre el mar, m¨¢s contaminaci¨®n y m¨¢s ruido con un sistema de infraestructuras viarias congestionadas y una red de ferrocarriles deficiente? ?D¨®nde abordar¨¢n las personas de Zaragoza, Valencia o Toulouse los vuelos intercontinentales suponiendo que en el aeropuerto de Barcelona exista finalmente un enlace adecuado con la gran velocidad?

Hay algunas cosas que se consideran casi obvias que bien mirado no lo son. Hay quien todav¨ªa cree que los empresarios o los comerciantes rehuyen las l¨ªneas de bajo coste y pagan sin rechistar tres veces m¨¢s en una compa?¨ªa de prestigio. O que un empresario prefiere dos vuelos directos semanales a Tokio que cinco vuelos a la semana a la capital nipona utilizando una buena conexi¨®n con Par¨ªs o Londres.

La realidad est¨¢ mucho m¨¢s pegada a la cotidianidad, y a los c¨¢lculos de coste y frecuencia adaptadas a las caracter¨ªsticas de la zona y a la de los empresarios que operan en la capital de Catalu?a.

El hub es un tipo de negocio aeroportuario que requiere un estudio muy concreto por parte de quien lo va a operar y de quien va a hacer negocio con ¨¦l. Obsesionados por la desventaja muy real, repito muy real, de no tener las ventajas ni las inversiones ni el aeropuerto de la capital del Estado, nos enfrentamos ahora con el dilema de c¨®mo gestionar un aeropuerto que tiene tantas pistas como Heathrow (aunque con tres terminales menos), casi tantos pasajeros como San Francisco (aunque con poqu¨ªsimos vuelos intercontinentales) y del que debemos estudiar con cerebro y sin tripas c¨®mo sirve mejor a las personas y a las empresas y no para aumentar a¨²n m¨¢s la confusi¨®n. Si se quiere reconvertir de forma inteligente AENA hay que tener un plan complejo estatal y unos objetivos muy claros sobre qu¨¦ aeropuerto queremos, con estudios de demanda solventes y tambi¨¦n trabajando en la l¨ªnea ya iniciada por el Comit¨¦ de Rutas A¨¦reas (formado por el Ayuntamiento de Barcelona, AENA, Generalitat y C¨¢mara de Comercio de Barcelona). Sin cuantificar de forma escrupulosa los objetivos, los costes y beneficios econ¨®mico-sociales, es muy posible que el asunto no despegue adecuadamente. La asignaci¨®n de la Terminal Sur va ser la prueba inminente de que los problemas complejos requieren soluciones complejas, evitando el vuelo pol¨ªtico gallin¨¢ceo, y estando, sobre todo, bien informados.

Joan Clavera es catedr¨¢tico de Econom¨ªa Aplicada de la UAB y coautor del libro El impacto econ¨®mico del aeropuerto de Barcelona.