La juez archiva por segunda vez el accidente de metro con 43 muertos

El perito no ha demostrado "con rotundidad" que el sistema de frenado hubiese podido programarse para frenar el convoy y evitar el accidente. As¨ª lo recoge la juez en su auto de archivo comunicado ayer a las partes. La magistrada cierra por segunda vez la investigaci¨®n sobre el accidente en la l¨ªnea 1 del metro de Valencia ocurrido el 3 de julio de 2006 entre las estaciones de Plaza de Espa?a y de Jes¨²s, en el que fallecieron 43 pasajeros y otros 47 resultaron heridos.

La titular del juzgado n¨²mero 21 de Valencia, Nieves Molina, dio carpetazo al caso el pasado 15 de marzo y lo reabri¨® el 13 de junio, una vez celebradas las elecciones auton¨®micas y municipales. Considera de nuevo que la responsabilidad penal del descarrilamiento se ha extinguido porque recae exclusivamente en el conductor del tren, fallecido en el accidente, que circulaba a 80 kil¨®metros por hora en un tramo limitado 40. Y, por tanto, no procede, como pretend¨ªan las acusaciones particulares, buscar responsables entre los directivos que estaban al frente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) cuando ocurri¨® el siniestro o con anterioridad. Como ocurri¨® la primera vez, la fiscal respalda la decisi¨®n de la magistrada. Las familias de las v¨ªctimas, que pidieron nuevas diligencias y acusaron a la juez de archivar el caso sin investigar la seguridad de la l¨ªnea, consideran un "disparate" el nuevo archivo.

Para la juez, el perito dej¨® claras dos cosas esenciales: las balizas de control de la velocidad funcionaron de acuerdo con el objetivo para el que se instalaron y, aunque pod¨ªan haberse programado de otra manera, no puede asegurarse "con rotundidad" que hubieran evitado el vuelco. La juez entiende que el hecho de que tras el accidente se haya reforzado la seguridad que exist¨ªa hasta la fecha del siniestro "no puede conllevar necesariamente el que deba exigirse responsabilidad en la v¨ªa penal a los trabajadores [de FGV]", que ayer rechaz¨® pronunciarse.

Tanto el PSPV como Esquerra Unida (EU), as¨ª como las familias de las v¨ªctimas, pidieron la dimisi¨®n de la directora gerente, Marisa Gracia, y del consejero de Infraestructuras en el momento del siniestro, Jos¨¦ Ram¨®n Garc¨ªa-Ant¨®n. No se ha depurado ninguna responsabilidad pol¨ªtica.El archivo sorprendi¨® ayer a las familias. El pasado lunes la juez daba traslado a las partes para que conocieran el contenido de los escritos en los que se solicitaban nuevas pruebas y el de la compa?¨ªa aseguradora, Zurich, pidiendo el archivo. El auto de archivo notificado ayer tiene tambi¨¦n fecha del lunes. La decisi¨®n de la juez, id¨¦ntica a la que manifest¨® en el primer auto de archivo dictado el 15 de marzo, es decir, manteniendo que el ¨²nico responsable del accidente es el maquinista porque el convoy circulaba con exceso de velocidad, no es compartida por las acusaciones. ?stas pretend¨ªan nuevas diligencias que profundizaran aspectos recogidos en el informe de ampliaci¨®n del perito y en el que al menos sembraba la duda sobre la idoneidad de las medidas de seguridad existentes.

La magistrada ha dado al traste con esas aspiraciones. Reabri¨® el caso el 13 de julio de 2007 y con ello se comprometi¨® a investigar las comunicaciones entre el conductor y el control de mandos; conocer el historial laboral del maquinista, formaci¨®n, acceso al puesto; saber horarios y descansos; y determinar si la baliza 1.680 era susceptible de programarse para que un tren en la distancia que existiese pudiese limitar la velocidad a 60 kil¨®metros por hora.

Esas diligencias se han practicado. La conclusi¨®n de las mismas es que ninguna informaci¨®n respecto de la formaci¨®n del maquinista (que accedi¨® al puesto tres meses antes del siniestro) ni de sus horarios y descansos es relevante para la investigaci¨®n porque todo se ajusta a la normativa. Respecto de la comunicaci¨®n entre maquinista y puesto de mando recoge: "A tenor del contenido de la breve comunicaci¨®n que existi¨®, carece de cualquier inter¨¦s para la causa". Y, sobre las medidas de seguridad, considera que los dispositivos instalados funcionaron adecuadamente, respondiendo al objetivo para el que se colocaron: advertir de formas distintas del conductor de la velocidad adecuada en cada tramo. Y a?ade que el hecho de que despu¨¦s del siniestro se modificaran esas medidas, reprogramando las balizas para frenar un metro a excesiva velocidad, no significa que se deba pedir responsabilidades a quienes estaban al frente de ¨¢reas de seguridad. M¨¢s a¨²n, la magistrada defiende que el perito afirm¨® "con rotundidad" que una reprogramaci¨®n hubiese evitado el accidente. Si el convoy circulara a una velocidad m¨¢xima de 60 kil¨®metros por hora, que lo hizo a 20 m¨¢s, el frenado hubiera funcionado a los 70, y el vuelco hubiera ocurrido a los 65, seg¨²n el perito. Por tanto, no es concluyente que pudiera haberse evitado.