M¨¢s puerto, menos ciudad

Finalmente, la poderos¨ªsima maquinaria pol¨ªtica, empresarial y medi¨¢tica que confluye en la APV ha conseguido su pen¨²ltimo objetivo. La macroampliaci¨®n del puerto de Valencia empezar¨¢ en breve, contra toda l¨®gica ambiental, contra la falsa ret¨®rica de sostenibilidad que unos y otros predican. Sin planificaci¨®n territorial, buscando exclusivamente objetivos relacionados con la actividad portuaria -tan sometida a los vaivenes de la globalizaci¨®n- comprometiendo otras opciones econ¨®micas tan respetables como las del tr¨¢fico portuario, desoyendo incluso a los t¨¦cnicos y expertos nada sospechosos de posiciones ambientalistas extremas.

Parece claro que el Ministerio de Medio Ambiente dio luz verde a esta obra -en pleno verano- bajo la tremenda presi¨®n institucional local (que por cierto, lejos de agradecer tan generoso gesto, se dedic¨® de inmediato a desacreditar la medida por tard¨ªa y dubitativa). Lo que significa, lisa y llanamente, que fue una decisi¨®n alejada de la racionalidad cient¨ªfica, encajando mejor en el ep¨ªgrafe de concesiones preelectorales de elevado coste para la ciudadan¨ªa.

La maquinaria de la APV ha conseguido su pen¨²ltimo objetivo

Es toda la ciudad la comprometida por una realizaci¨®n de esta magnitud

Los riesgos de dicha operaci¨®n no se limitan a las afecciones -ya de por s¨ª muy preocupantes- a las playas colindantes y fondos marinos. Es toda la ciudad de Valencia la que est¨¢ comprometida por una realizaci¨®n de esta magnitud, en un momento en que el necesario debate sobre el futuro de la fachada litoral est¨¢ en pleno apogeo. Recordemos que se trata de duplicar la superficie portuaria actual, mar adentro. Evitar¨¦ repetir algunos de los argumentos cr¨ªticos que se han hecho p¨²blicos en los ¨²ltimos tiempos, apenas rebatidos desde instancias oficiales con cuatro t¨®picos, as¨ª como el an¨¢lisis de las alternativas razonables que se han planteado.

Al tiempo que se anuncian las obras de ampliaci¨®n, otro proyecto asociado al puerto, el llamado acceso norte, se ha puesto a funcionar. Ocurre con ¨¦ste, como en otros casos, que de repente, como si el resultado de las elecciones de mayo hubiera levantado la compuerta de un dique, se han precipitado en cascada proyectos conflictivos que permanec¨ªan en lista de espera.

Deteng¨¢monos por un momento con este nuevo acceso norte al puerto. Se trata de un tramo de autov¨ªa, de m¨¢s de dos kil¨®metros y medio de longitud, paralelo a las playas de Alboraia y Malva-rosa, partiendo desde el Carraixet hasta la calle de Serrer¨ªa. Esta primera fase en superficie se prolongar¨ªa hasta el puerto a trav¨¦s de un t¨²nel.

Justificado en principio para facilitar un acceso m¨¢s directo a la zona portuaria, se presenta ahora como un nuevo elemento de la red viaria que, seg¨²n la publicidad oficial "mejorar¨¢ la comunicaci¨®n con el ¨¢rea metropolitana, aumentar¨¢ la capacidad de la red y reducir¨¢ los frecuentes episodios (??) de tr¨¢fico y congesti¨®n de la zona...", cuando lo que acaba realmente sucediendo no es que disminuye el tr¨¢fico (objetivo sostenible) sino que se estimula y aumenta. Como en las recientes ampliaciones de accesos, nuevas rondas, nuevos puentes, o nuevas circunvalaciones que no han hecho sino destrozar zonas de huerta sin conseguir el objetivo propuesto: la prueba es que hoy, la presi¨®n para construir nuevo viario es tan fuerte como hace diez a?os.

Ya lo expres¨® Colin Buchanann hace m¨¢s de cuarenta a?os en Inglaterra, al se?alar que la creaci¨®n de m¨¢s v¨ªas agravar¨ªa el problema de la congesti¨®n de las ciudades, puesto que iba a funcionar -como de hecho ha sucedido- como est¨ªmulo del tr¨¢fico privado y en perjuicio del transporte colectivo, que inici¨®, a partir de ese momento, un declive imparable. Ah¨ª es donde nos duele: la inexistencia de una pol¨ªtica de transportes para el ?rea Metropolitana de Valencia se maquilla con un paquete de inversiones que nos endeudan y empobrecen.

Y as¨ª seguimos anclados en los planteamientos desarrollistas de los sesenta y no hay manera de atisbar cambios positivos en esta din¨¢mica. Basta tomar un plano de los fantasiosos proyectos viarios del Plan Sur para comprobar c¨®mo siguen marcando la pauta actual. El nuevo acceso norte lleva camino de convertirse en la vieja aspiraci¨®n de conectar por autopista el norte litoral con el sur, atravesando el puerto y enlazando con la autopista de El Saler, burlando la intenci¨®n del by-pass, al atraer tr¨¢fico de traves¨ªa por el camino m¨¢s corto. Es lo que ocurri¨® con la ronda litoral en Barcelona, donde ahora no saben qu¨¦ hacer con ella.

Menos razonable resulta la primitiva justificaci¨®n del acceso norte al puerto, basada en evitar un rodeo del tr¨¢fico de mercanc¨ªas procedentes del ¨¢rea norte de la ciudad. De entrada, hablar de rodeo resulta tendencioso. La l¨ªnea recta no existe en el territorio, solo en la mente de los planificadores que consideran que ¨¦ste es una especie de tabula rasa. El acceso del puerto tiene hoy una suficiente oferta viaria, a falta de completar la ferroviaria. No existe ninguna penalizaci¨®n actual a los camiones que proceden del norte del ¨¢rea metropolitana de Valencia, en todo caso deber¨ªan considerarse favorecidos por proximidad, teniendo en cuenta que el hinterland (zona de influencia) del puerto tiene un radio de varios centenares de kil¨®metros.

Pero hay otro argumento m¨¢s poderoso a la hora de cuestionar globalmente el proyecto: es el ferrocarril el que deber¨ªa absorber conexiones tierra-mar, y en todo caso, hacer factible el principio de internalizaci¨®n de los costes del transporte en el precio que pagan los transportistas. Para entendernos: el transporte por carretera est¨¢ fuertemente subvencionado, contraviniendo la m¨¢s elemental regla del libre mercado. Por si faltaran argumentos, las preocupaciones por el cambio clim¨¢tico apuntan a este medio como uno de los m¨¢ximos responsables de las emisiones de gases nocivos. La Uni¨®n Europea y otras instituciones vienen ya apostando por ajustar este desequilibrio favoreciendo los modos menos agresivos con el medio.

Y en esas estamos. No solo el entorno portuario, sino toda la ciudad, est¨¢n sometidos de nuevo a la presi¨®n para ahondar en esa crisis: m¨¢s accesos por carretera para aliviar la ciudad colapsada resulta una demanda absolutamente improcedente. Es nuestra particular contribuci¨®n al nuevo acuerdo internacional de Bali.

Por el contrario, urge un replanteamiento urgente del modelo de transportes metropolitano, basado en la racionalidad urban¨ªstica, evitando la dispersi¨®n, que facilite la movilidad a pie y en bicicleta, y construya un potente y fiable sistema de transporte colectivo, para que el autom¨®vil no monopolice el uso del espacio p¨²blico. Solamente as¨ª podremos conseguir una ciudad m¨¢s habitable.

Joan Olmos es ingeniero de Caminos.