Cementerio de barcos y hombres

Toda dimensi¨®n humana se pierde. Personas diminutas caminan entre cientos de colosos de acero que est¨¢n varados en la playa. Algunos s¨®lo parecen descansar, otros ya est¨¢n siendo diseccionados y exponen sus v¨ªsceras met¨¢licas al aire. Son los barcos cargueros, superpetroleros y cruceros de pasajeros que han surcado los oc¨¦anos. Han terminado su vida ¨²til y han hecho su ¨²ltimo viaje hasta estas playas del sur de Asia. Los buques -algunos tan grandes que tienen m¨¢s de 300 metros de longitud- son embarrancados contra la playa. Entonces, cientos de trabajadores, que parecen s¨®lo un enjambre de insectos comparados con los leviatanes, llegan por el preciado esqueleto, que est¨¢ constituido por miles de toneladas de acero.

Con la crisis econ¨®mica, los desguazaderos est¨¢n rebosantes. no se alcanza a ver el final de los barcos

los trabajadores acarrean las pesadas planchas con caras curtidas por la resignaci¨®n de una vida sin futuro

Arriesgan su vida por 20 c¨¦ntimos la hora. La oit reconoce que es una de las ocupaciones m¨¢s peligrosas del mundo

En la india, a pocos metros de los desguazaderos, viven cientos de personas que comen y defecan en la calle

Primero se recuperan los objetos valiosos de dentro del barco y se quitan los motores. Despu¨¦s, los trabajadores m¨¢s altos en la jerarqu¨ªa, los cortadores, separan con un soplete trozos del cad¨¢ver del tit¨¢n. Los restos m¨¢s grandes son arrastrados hacia la arena con ayuda de cables y los cabrestantes que los barcos usaban en alta mar para levar sus anclas. Sopletes y gr¨²as son la ¨²nica tecnolog¨ªa usada en el proceso.

Los trabajadores acarrean en sus hombros las planchas de acero, pesad¨ªsimas y a veces todav¨ªa calientes por los cortes. Con caras curtidas por la resignaci¨®n de una vida sin futuro, se mueven como aut¨®matas. Con un calor sofocante, caminan entre las moles de acero lo m¨¢s lentamente posible, pero sin parar para no irritar a los capataces que se esconden bajo sombrillas. Los obreros llevan estos trozos de esqueleto met¨¢lico a los camiones que los transportar¨¢n a las plantas que har¨¢n de ellos varillas para la construcci¨®n. As¨ª pasan hasta 16 horas al d¨ªa.

Hay muchos riesgos de accidentes, como la explosi¨®n que a Prakash Sing le dej¨® una cicatriz en la cara. "Es una vida horrible. Tal vez hubiera tenido m¨¢s suerte si hubiera muerto en vez de seguir viviendo en estas condiciones", lamenta. La muerte es una visita frecuente. ?l cree haber visto morir a m¨¢s de 200 personas -incluidos varios amigos-. Por ello, las placas que se ven constantemente por los desguazaderos provocan asco: "La seguridad es lo primero", rezan.

Muchos de estos obreros, a los que la piel se les pega en los huesos, van descalzos y sin mucha m¨¢s ropa que una simple tela amarrada a su cintura a modo de falda llamada dhoti. Algunos de ellos son s¨®lo ni?os: en Bangladesh, hasta una quinta parte podr¨ªan ser menores de 15 a?os, seg¨²n un informe reciente de varias ONG.

Este m¨¦todo para desmantelar barcos de los pa¨ªses del sur de Asia es conocido en ingl¨¦s como beaching, por que se hace directamente en la playa. "Es el m¨¢s barato econ¨®micamente, pero, a la vez, el m¨¢s costoso para las vidas y para el medio ambiente", denuncia Jim Puckett, director de la ONG BAN, que aboga por la aplicaci¨®n del Convenio de Basilea, que proh¨ªbe la exportaci¨®n de residuos peligrosos a pa¨ªses pobres.

Los due?os de los buques, la mayor¨ªa de los pa¨ªses ricos, est¨¢n "externalizando sus costos": evadiendo su responsabilidad de pagar por tratar apropiadamente las sustancias t¨®xicas que contienen. Con el desmantelamiento en la playa es imposible evitar que los residuos queden en las costas. La absoluta mayor¨ªa de toneladas y toneladas de desechos de cada barco no es correctamente tratada o es quemada a cielo abierto. Adem¨¢s, est¨¢n exponiendo a estos trabajadores a la muerte, por accidentes o por contacto con sustancias peligrosas. "Es un acto criminal", repite incansablemente Puckett. Por ello, las ONG piden por todos los medios que los desguazaderos se vayan "fuera de la playa".

Ahora est¨¢n muy dentro: a los cementerios de barcos en las playas de la India y Bangladesh llega m¨¢s del 80% de los buques que dejan de cruzar los mares cada a?o. En 2008 fueron 456, seg¨²n el informe de la ONG Robin des Bois; de ellos, 194 en la India y 182 en Bangladesh. Y es que exportar desechos t¨®xicos a estos pa¨ªses es un buen negocio. Aun con la bajada de los precios de los metales, los due?os de los buques reciben -seg¨²n precios de julio- entre 250 y 300 d¨®lares por tonelada de buque vac¨ªo. Una buena cantidad si se multiplica por los entre 5.000 y 40.000 toneladas que pesa un barco y si se toma en cuenta que se est¨¢n evadiendo los costes de deshacerse correctamente de los materiales peligrosos.

Los due?os de los desguazaderos tambi¨¦n ganan con la venta del acero, que va sobre todo a la construcci¨®n. Bangladesh obtiene as¨ª hasta el 80% de su acero, y la India, el 15%. Los Gobiernos de estos pa¨ªses ganan de los impuestos. Adem¨¢s, hay todo un mercado de segunda mano con todo lo que viene en los barcos, que son verdaderos edificios flotantes. Cerca de las playas se extienden por kil¨®metros tiendas que venden desde chalecos salvavidas, lanchas inflables, equipos de submarinismo, hasta timones, escotillas, br¨²julas o GPS. Tambi¨¦n se consiguen las cocinas o las s¨¢banas, toallas y vajillas de los cruceros a¨²n con el nombre impreso.

Todo el mundo gana: a excepci¨®n de los trabajadores y del medio ambiente. "La industria de desguazar barcos ha ido cambiando de pa¨ªses siempre con un patr¨®n: cada vez a pa¨ªses menos desarrollados en donde pagan menos sueldo, existe menos organizaci¨®n y protecci¨®n laboral, as¨ª como leyes m¨¢s laxas de protecci¨®n del ambiente", explica Federico Demaria, que estudia los desguazaderos de la India como parte de su doctorado en Econom¨ªa Ecol¨®gica en la Universidad Aut¨®noma de Barcelona.

La industria de desguazar barcos se desarroll¨® en Estados Unidos, Reino Unido y Jap¨®n durante la II Guerra Mundial debido al gran n¨²mero de barcos da?ados. En los sesenta se fue a los pa¨ªses menos industrializados de ese entonces, como Espa?a, Italia y Turqu¨ªa. En los setenta se estableci¨® en Asia, en Taiwan y Corea del Sur. A principio de los ochenta floreci¨® en China, donde ha ido menguando para tomar fuerza en Bangladesh, la India y Pakist¨¢n.

El Parlamento Europeo conden¨® este a?o el desmantelamiento de los barcos en las playas. El a?o pasado, un 39% de los barcos que se desguazaron ondeaba una bandera europea o de los miembros de la Asociaci¨®n Europea de Libre Comercio (EFTA, por sus siglas en ingl¨¦s), seg¨²n la ONG Robin des Bois. "A pesar del trabajo de la Comisi¨®n Europea de definir su papel verde en mejores pr¨¢cticas de desmantelaci¨®n de barcos, los due?os de barcos no parecen estar interesados en las condiciones de trabajo, seguridad y medio ambiente en los desguazaderos de Asia", denuncian.

Espa?a no es la excepci¨®n: en lo que va de a?o, esta ONG ha detectado siete buques con bandera espa?ola o con due?os espa?oles que han sido desmantelados en las costas del sur de Asia. Sin contar los que han cambiado de bandera o los que su ¨²ltimo puerto fue Espa?a. Todos lo hacen de manera silenciosa. Aunque en 2007 el ferry Beni Ansar demostr¨® la tozudez de la ley del mar. Aunque el Ministerio de Medio Ambiente intent¨® evitar el desguace de este ferry reteni¨¦ndolo en Almer¨ªa, el barco escap¨® con enga?os de que ser¨ªa reparado en Rumania. Termin¨® sus d¨ªas a manos de trabajadores indios. Y sus residuos t¨®xicos, en el ?ndico.

El de Beni Ansar, que en tres meses cambi¨® de nombre y de bandera cinco veces, es un ejemplo cl¨¢sico de c¨®mo los barcos logran evadir los convenios internacionales. Aunque seg¨²n Basilea est¨¢ prohibido exportar residuos, los navieros han tomado la excusa de que un barco que se mueve por s¨ª mismo no es basura. "En aguas internacionales es muy f¨¢cil esquivar responsabilidades: se sale de los puertos diciendo que van por reparaciones, los venden a due?os m¨¢s peque?os, cambian la bandera, el seguro y toda la informaci¨®n para no poder ser rastreados". As¨ª explica c¨®mo tantos barcos llegan a estos desguazaderos Ingvild Jenssen, directora de Platform on Shipbreaking, una coalici¨®n global de ONG que trabaja en este problema.

Las banderas de conveniencia -de pa¨ªses diferentes a la residencia de los due?os- son especialmente ¨²tiles para los barcos que van a hacer su ¨²ltimo viaje. Por ejemplo, hay demasiados barcos que van a "morir" bajo las banderas de Mongolia (que no tiene costa), Tuvalu (una isla polinesia de 26 kil¨®metros cuadrados) o San Crist¨®bal y Nieves (el pa¨ªs m¨¢s peque?o del continente americano, en las Antillas). Estas banderas incluso ofrecen descuentos para registrar a los barcos que van a dejar de existir.

"Los pa¨ªses occidentales, sobre todo Europa, deber¨ªan ser juzgados por la complicidad e indulgencia de poner en peligro las vidas de los trabajadores y el medio ambiente de Alang y Chittagong", acusa Gopal Krishna, que ha hecho varias peticiones ante el Tribunal Supremo en la India para detener barcos contaminados.

"Arriesgo mi vida por 14 rupias [20 c¨¦ntimos de euro] cada hora", cuenta Hari Narain, que trabaja separando partes de los motores de los barcos en Alang, en la costa oeste de la India, en el Estado de Gujarat. En cualquier momento puede haber una explosi¨®n, dice. "Temo cada segundo de mi jornada: s¨¦ que puedo morir y dejar a mi hija reci¨¦n nacida desprotegida", asegura. Y su miedo tiene fundamento: la Organizaci¨®n Internacional del Trabajo (OIT) reconoce que ¨¦sta es una de las ocupaciones m¨¢s peligrosas del mundo.

Justo en las ¨²ltimas semanas, en los desguazaderos tres explosiones han dejado ocho muertos y cuatro hombres terriblemente quemados en la India Y Bangladesh. En las tuber¨ªas de los barcos quedan muchas veces residuos de combustibles que estallan al ser cortados con soplete. Pero hay muchos otros riesgos: de asfixia en los espacios confinados o de que se rompan los cables que se utilizan para tirar los trozos de metal hacia la arena. Cuando se rompen, lo hacen con tanta fuerza que pueden cortar la pierna de un hombre o matarlo.

Los obreros tambi¨¦n han ca¨ªdo a veces de las decenas de metros de altura que tienen los buques o han muerto aplastados por los trozos de acero que se desploman. Otro accidente menos aparatoso, pero del d¨ªa a d¨ªa, es lastimarse los pies con los metales cortantes que est¨¢n en la playa. La exposici¨®n a materiales peligrosos, como amianto o metales pesados, les va causando enfermedades silenciosas.

A nadie le importa esta gente, denuncian los activistas. Se sabe que mueren cientos, pero no hay ning¨²n estudio fiable u oficial de las muertes o accidentes en los cementerios de barcos: a los due?os de los desguazaderos les conviene esconderlos. No llevan registro de cu¨¢ntas personas hay en cada lugar y muchos de ellos son migrantes. "Hay una tendencia de esconder los cad¨¢veres, mand¨¢ndolos cuanto antes a su casa, enterr¨¢ndolos urgentemente, y antes incluso los tiraban al mar", cuenta Muhammed Ali, reconocido activista de Bangladesh.

Unos 40.000 hombres trabajan en los desguazaderos de la India y 25.000 en los de Bangladesh. Su miseria es lacerante, incluso si se compara con par¨¢metros de esos pa¨ªses. A pocos metros de los desguazaderos en la India hay un poblado chabolista donde viven. Cientos de personas comen, se ba?an y defecan en la calle.

Vinod Chaudry se averg¨¹enza de que no tiene nada que dar a los visitantes. En su casa, un cuarto de tres por tres metros hecho con retazos desiguales de barcos, no hay nada. Ni luz, ni electricidad, ni agua corriente, ni desag¨¹e. En el vil suelo de tierra s¨®lo se ven un par de platos -para cinco personas-, un litro de aceite a medio acabar y un tomate. En la noche, s¨®lo un pl¨¢stico extendido ser¨¢ su "cama".

Como la gran mayor¨ªa de sus compa?eros, Vinod ha emigrado de otro Estado m¨¢s pobre a trabajar aqu¨ª. La ¨²nica recompensa es la sobrevivencia: en su lugar de origen ganaba a¨²n menos dinero. "Sufrimos mucho, en condiciones terribles, pero ?qu¨¦ podemos hacer?", dice. Al menos, ¨¦l vive con su familia, porque la mayor¨ªa la tiene que dejar en su pueblo. Si se permitiera tener un anhelo ser¨ªa que su hijo de 12 a?os siguiera estudiando. Pero es imposible. All¨ª s¨®lo hay una escuela primaria y el dinero que necesitar¨ªa para mandarlo fuera no puede ni imaginarlo. El ambiente es de desolaci¨®n, recuerda a la vida de los mineros de Germinal de ?mile Zola.

En la India tienen un sindicato -en Bangladesh, ni eso-, pero afirman que no se atrever¨ªan a organizarse para pedir un sueldo fijo. La polic¨ªa vendr¨ªa a apalearlos por orden de los due?os de los desguazaderos. Viven con la constante amenaza de ser despedidos y aunque ganan una miseria, que va entre 1 y 3,2 euros al d¨ªa, su vida depende de ella. "Este dinero no sirve ni para un solo hombre, menos para una familia", cuenta Vinod, que, como todos los trabajadores, s¨®lo acepta dar su testimonio si no se pone su nombre real ni en qu¨¦ desguazadero trabaja.

Muy poca gente se atreve a criticar a los desguazaderos. El investigador del medio ambiente Gopal Khrisna asegura que sus due?os han ido amedrentando a los activistas. Las playas est¨¢n cerradas a todo escrutinio p¨²blico, especialmente para la prensa, y Krishna advierte a la periodista y al fot¨®grafo de que tengan siempre las maletas hechas "en caso de tener que salir corriendo".

"Las condiciones son de explotaci¨®n. Las facilidades m¨¦dicas son insuficientes e inadecuadas. S¨®lo en algunos desguazaderos se les da equipo y, en todo caso, es muy b¨¢sico e insuficiente. En ning¨²n caso se proteje contra el amianto", explica el director ejecutivo de la Federaci¨®n Internacional de Trabajadores de las Industrias Metal¨²rgicas (IMF), Rob Johnston. Las compensaciones por muerte o accidente no se dan completas, si se dan. Aun as¨ª, la industria apela que, al final, los desguazaderos significan empleo para miles de personas.

"Esta gente tiene trabajo y la paga est¨¢ de acuerdo con los salarios de la regi¨®n: tristemente, las condiciones son las mismas en toda la India", argumenta Pravin S. Nagarsheth, el due?o de un desguazadero y muy influyente en la India, pues fue el presidente de la Asociaci¨®n de Desmanteladores de Barcos. Aunque es muy elocuente cuando recuerda orgulloso que fue uno de los "pioneros" que trajo la industria al sur de Asia, calla cuando se le pregunta si ha visto c¨®mo viven los trabajadores.

El inquieto anciano defiende su industria porque es "necesaria para el medio ambiente. Cuando un barco queda en desuso, no hay opci¨®n: hay que desmantelarlo o hundirlo en el oc¨¦ano, lo que contaminar¨ªa m¨¢s". Aunque reconoce que el manejo adecuado de materiales t¨®xicos no puede hacerse en la playa. "Los bastardos de la Uni¨®n Europea no quieren responsabilidad para nada: ellos deber¨ªan exigir a los due?os que limpien los barcos antes de enviarlos a desmantelar".

En las playas, entre los cad¨¢veres de los barcos, un insistente olor a petr¨®leo pica la nariz, y no es raro tropezar con tuercas con la circunferencia del tama?o de una pelota de f¨²tbol o h¨¦lices del doble de alto que un hombre. Aqu¨ª quedan las toneladas y toneladas de residuos que llegan con los buques. Por ejemplo, alguno podr¨ªa tener hasta 100 toneladas de pintura, que contienen plomo, cadmio y ars¨¦nico. Los petroleros tienen, adem¨¢s, 1.000 metros c¨²bicos de petr¨®leo residual, que han ido dejando negra la arena.

"Nada de los t¨®xicos es manejado correctamente. Se escapan, o se tiran al mar o a las costas, o se queman sin control. Algunos materiales incluso van al mercado de segunda mano", explica la directora de Platform on Shipbreaking. En la India, el amianto se usa para fabricar unas cocinas que se pueden comprar en la calle. En Bangladesh se revende a los fabricantes de muebles o constructores, y los aceites y el petr¨®leo, a las ladrilleras, explica el responsable de la coalici¨®n en ese pa¨ªs.

Este desastre ambiental y humano no cesar¨¢, al menos, en los pr¨®ximos a?os. Y, adem¨¢s, hay un gran debate de si alguna vez lo har¨¢. Una convenci¨®n acordada en mayo por la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional (IMO), agencia de la ONU, pedir¨¢ a sus firmantes que el exportador haga un inventario de los residuos t¨®xicos y que el receptor cumpla con las instalaciones adecuadas.

Pero no proh¨ªbe ni condena el desmantelamiento en las playas. "Es la pr¨¢ctica que predomina en una industria que da una soluci¨®n a los barcos que terminan su vida y, adem¨¢s, trabajo a decenas de miles de trabajadores", dice la portavoz de la IMO, Natasha Brown. Asegura que se debe operar con lo que es "pr¨¢ctico y realista".

Los activistas condenan esta convenci¨®n como "un chiste: designado por la industria naviera para continuar enviando su basura a otros lugares", dice el representante de la ONG BAN. La implementaci¨®n depender¨ªa de pa¨ªses como Bangladesh o Tuvalu. Temen que termine suplantando la idea del convenio de Basilea, donde el desecho adecuado de los residuos es responsabilidad del contaminador.

Por ahora, cada vez m¨¢s buques viejos siguen llegando a las playas. Con la crisis econ¨®mica y la bajada de los fletes, sus due?os prefieren venderlos. Los desguazaderos est¨¢n rebosantes: no se alcanza a ver el final de los barcos, uno tras otros formando un skyline de m¨¢s de 10 kil¨®metros. Al menos 200 barcos en la India y 70 en Bangladesh. A unos cientos de metros de la playa, otros buques hacen cola esperando su final.?