China resucita los iconos europeos

Pocas empresas en el mundo reflejan mejor los cambios en el orden econ¨®mico mundial que las suecas Volvo y Saab. Las dos automovil¨ªsticas son emblemas de la industria europea, ambas pertenec¨ªan a compa?¨ªas del imperio en declive, Estados Unidos, y las dos han sido o est¨¢n a punto de ser salvadas por el imperio en alza: China. Volvo y Saab son el coraz¨®n que da vida a todo el oeste de Suecia. La primera instalada en Gotemburgo, la segunda ciudad del pa¨ªs, y la segunda en Trollh?ttan, unos 100 kil¨®metros al norte, bombean cada d¨ªa la actividad de decenas de miles de personas, entre empleados, sus familias, proveedores y los comercios y servicios que viven de todos. Volvo parece ir viento en popa, pero Saab a¨²n pende de un hilo.

Los nuevos due?os de Volvo han mantenido la direcci¨®n occidental

Los trabajadores de Volvo y mucha gente en Gotemburgo recuerdan la angustia que supuso el proceso de venta de la compa?¨ªa cuando la peor crisis de las econom¨ªas desarrolladas desde 1929 se llev¨® por delante a su antiguo due?o, el todopoderoso grupo Ford. "Cuando supimos que el interesado era un grupo chino nos asustamos mucho, pensamos que se iban a llevar la producci¨®n a su pa¨ªs e iban a desmantelar nuestra empresa", relata Josephine Bisenius, que con 31 a?os lleva casi la mitad de su vida en la planta de ensamblaje. Su padre, su marido y su suegro son de la familia Volvo. "Pero hoy, un a?o despu¨¦s de la entrada del grupo Zhejiang Geely, seguimos siendo nosotros los que fabricamos los coches. El mercado chino necesita a Volvo, no al rev¨¦s", remata Josephine. Daniel Kjelberg, un supervisor de producci¨®n de 27 a?os, cree adem¨¢s que la cultura laboral y profesional de Volvo es m¨¢s fuerte en esta etapa que durante los a?os bajo control estadounidense.

Tanto operarios como ejecutivos se afanan por destacar que los nuevos due?os tratan a la empresa como una marca de prestigio y que prueba de ello es que la direcci¨®n y la fuerza laboral son occidentales, con excepci¨®n del jefe del Consejo de Administraci¨®n, que obviamente es el nuevo due?o, Li Shufu. La convivencia entre una empresa escandinava, con altos est¨¢ndares de libertad, derechos laborales y una arraigada idea de que solo pueden triunfar si ofrecen el veh¨ªculo que sus clientes esperan -seguro, robusto y poco contaminante-, y un grupo chino que se regula por las pr¨¢cticas laborales locales y que ha recibido m¨¢s de una queja por el parecido de sus coches con algunos modelos dise?ados en Jap¨®n, es el mayor desaf¨ªo de la aventura empresarial asi¨¢tica que se abre paso en Europa.

"De momento vamos por caminos paralelos. Volvo dise?a y construye sus coches y Geely los suyos", explica Doug Speck, vicepresidente de ventas. La planta de ensamblaje de los coches suecos en suelo chino comenzar¨¢ a funcionar en dos o tres a?os y, seg¨²n la empresa de Gotemburgo, ser¨¢ bajo los est¨¢ndares escandinavos. La factor¨ªa est¨¢ muy cerca de la que actualmente tiene Geely, por lo que habr¨¢ dos plantas vecinas del mismo grupo aparentemente regidas por normas distintas. Speck reconoce que las diferencias de cultura laboral y empresarial marcar¨¢n a todas las empresas europeas que acaben bajo control chino. ?l cree que, con el tiempo, la cultura dominante ser¨¢ una mezcla entre la agresividad empresarial asi¨¢tica y la cautela europea. "Los valores que hacen grande a esta compa?¨ªa no fueron negociados durante la operaci¨®n de compra. Volvo es una cultura y una marca y solo puede ser rentable si se respeta su legado", sentencia Speck.

La actividad de la planta de Volvo en las afueras de Gotemburgo es fren¨¦tica. Se trabaja de seis de la ma?ana a medianoche. Desde que se firm¨® el acuerdo con Geely ha habido nuevas contrataciones y la plantilla ya ni se detiene a pensar que una empresa china casi desconocida, fundada hace apenas 25 a?os, ha comprado la suya, que tiene casi 85 a?os y mucho prestigio en el sector del autom¨®vil. Solo piensan que cada d¨ªa fabrican m¨¢s coches y que eso es lo mejor que les puede pasar. "Es un buen momento", suspira Josephine Bisenius, "ojal¨¢ que nuestros compa?eros de Saab est¨¦n pronto en la misma situaci¨®n".

La factor¨ªa de Saab en Trollh?ttan es lo opuesto a la de su vecino y rival. El silencio es casi total y apenas se oye el cuchicheo de algunos de los empleados que van al menos una vez a la semana a realizar tareas de mantenimiento. Hace siete meses que no se produce un coche. Las empresas chinas Pang Da y Zhejiang Youngman Lotus, que quieren ser propietarias de Saab, han invertido en la empresa sueca unos 100 millones de euros para mantenerla viva hasta que General Motors d¨¦ el s¨ª definitivo para el traspaso. Si no lo hace, pocos creen en Suecia que la compa?¨ªa pueda evitar su desaparici¨®n.

El dinero de los grupos chinos ha pagado los salarios de la gente, pero la larga espera se ha hecho insoportable. A estas alturas, a los trabajadores de Saab les da igual qui¨¦n resucite la empresa, lo importante es que sea alguien solvente y las firmas chinas lo son. "Ellos tienen el dinero pero nosotros hacemos los mejores coches del mundo, qu¨¦ m¨¢s se puede esperar", dice Fredrik Almqvist, que entr¨® en la firma con 20 a?os y hoy tiene 36. A su lado asiente Petra St?rch, compa?era de Almqvist en la cadena de ensamblaje. A ninguno de los dos les cabe en la cabeza la posibilidad de que Saab, una marca que ostenta los m¨¢s altos ¨ªndices de fidelidad entre sus clientes, desaparezca solo porque GM teme que los chinos se apropien de su tecnolog¨ªa. "Si la venta se hace bajo las condiciones que impone el contrato con GM no deber¨ªa haber ning¨²n problema. Y los grupos chinos est¨¢n decididos a cumplirlo", dice Mats Fag?rhag, vicepresidente encargado del desarrollo de nuevos veh¨ªculos. Tiene en su cabeza toda una nueva l¨ªnea de coches para contentar el gusto de los nuevos patrones chinos sin renunciar a la identidad escandinava de Saab: seguridad, calidad y ecolog¨ªa, los mismos principios que ensalza Volvo. "Solo necesito el dinero", clama el ingeniero. En Saab es mucho m¨¢s palpable que en su competidor de Gotemburgo el mal cuerpo que se les ha quedado tras el paso de los estadounidenses. "En 10 a?os con GM solo hemos desarrollado tres modelos nuevos", deja caer Martin Larsson, director ejecutivo de la empresa y uno de los principales encargados de convencer a GM de que firme y a los chinos de que no cambien de idea.

Para los empleados de Saab la entrada de un consorcio asi¨¢tico es pr¨¢cticamente lo mejor que les puede pasar. Est¨¢n seguros de que los chinos comprenden mucho mejor lo que es una marca de calidad europea que cualquier socio de EE UU, a pesar de que el pa¨ªs norteamericano es uno de los que m¨¢s valora el nombre de Saab. En Trollh?ttan, una comunidad en la que el 75% de sus 50.000 habitantes dependen directa o indirectamente del constructor de autom¨®viles, creen que si la operaci¨®n se cierra Saab tendr¨¢ dinero para hacer los coches como mejor sabe hacerlos sin la injerencia de los propietarios, y que entrar¨¢ por la puerta grande al mercado con mayor proyecci¨®n de crecimiento en el segmento de coches de alta gama del mundo.