El nuevo desaf¨ªo del rey de los aviones

Hijo de un m¨¦dico con algunas inversiones en el sector textil, cuando Steven Udvar-H¨¢zy naci¨® en 1946 la II Guerra Mundial hab¨ªa acabado con gran parte de las fortunas de la familia. El r¨¦gimen comunista que le sigui¨® har¨ªa el resto, y tras la invasi¨®n sovi¨¦tica de 1956 la familia decidi¨® escapar de su pa¨ªs, primero a Suecia y luego a Estados Unidos. En su infancia en Nueva York pasaba las tardes en el aeropuerto de Idlewild (hoy John F. Kennedy), viendo aviones y conversando con los mec¨¢nicos.

Despu¨¦s que la familia se mudase a California, Udv¨¢r-H¨¢zy se pag¨® la carrera en Econ¨®micas y Relaciones Internacionales en la Universidad de California - Los ?ngeles (UCLA) trabajando de socorrista. Pero el joven estudiante ya ten¨ªa claro su objetivo: En 1966 fund¨® una empresa de consultor¨ªa, Airline Systems Research Consultants (ASRC). A pesar del rimbombante nombre, la empresa segu¨ªa siendo un chaval de 20 a?os escribiendo desde su casa. "Nunca aparec¨ªa en persona", relatar¨ªa m¨¢s tarde a la revista Aviation Journal. "Mandaba cartas, telegramas, recomendando a las aerol¨ªneas cosas que podr¨ªan hacer para mejorar sus operaciones. Casi nadie hac¨ªa caso, claro. Pero unas cuantas s¨ª que me escucharon".

Una de las que escucharon fue la aerol¨ªnea p¨²blica irlandesa Aer Lingus. La empresa estaba, como todas las de la ¨¦poca, haciendo la transici¨®n a los reactores, y ten¨ªa una flota muy compleja formada por varios fabricantes de distintos pa¨ªses. ASRC les recomend¨® simplificar la flota bas¨¢ndose en modelos Boeing. Un joven ejecutivo de Aer Lingus, Tony Ryan, fascinado por las ideas del emprendedor h¨²ngaro-americano, dejar¨ªa la empresa p¨²blica para fundar su propia empresa de leasing ¡ªconvirti¨¦ndose as¨ª en uno de los grandes rivales de Udvar-H¨¢zy¡ª, y, m¨¢s tarde, su propia aerol¨ªnea, que llevar¨ªa su nombre.

Gracias a los ingresos de ASRC, Udvar-H¨¢zy pudo fundar en 1968 ¡ªsu ¨²ltimo a?o de carrera¡ª su propia aerol¨ªnea, para cubrir los 206 kil¨®metros entre Los ?ngeles y Lompoc con un avi¨®n alquilado. Fue un desastre. "Perd¨ª dinero cada d¨ªa de esos seis meses", confesar¨ªa luego a la revista Forbes. "Pero me di cuenta de que el hombre que me alquilaba los aviones no ten¨ªa que hacer nada. Decid¨ª que eso era a lo que me quer¨ªa dedicar".

Unos a?os m¨¢s tarde, dio el salto. Tras mediar el alquiler de un DC-8 para Aerom¨¦xico en 1971, Udvar-H¨¢zy se asoci¨® con la familia Gonda ¡ªtambi¨¦n de origen h¨²ngaro¡ª para fundar International Leasing Finance Corporation (ILFC). La nueva empresa no fue pionera en el alquiler de aviones, pero s¨ª la que impuls¨® un cambio de mentalidad. Hasta la llegada de ILFC, el leasing de aparatos era algo para aerol¨ªneas de segundo orden y para emergencias. Udvar-H¨¢zy mostr¨® a las empresas que el alquiler les permit¨ªa una operaci¨®n m¨¢s flexible, lo que se convirti¨® en imprescindible conforme, a partir de los a?os ochenta, el sector aeron¨¢utico se iba liberalizando. "Aunque se le llama el Padrino del leasing, no fue ni de lejos el hombre que lo invent¨®", explica por correo electr¨®nico Scott Hamilton, de la firma de an¨¢lisis Leeham's. "Pero se gan¨® el t¨ªtulo al convertirlo en un arte y una ciencia. ILFC se convirti¨® en la plataforma de lanzamiento de nuevos tipos de avi¨®n, y en un cliente fiable de aviones de fuselaje ancho, un mercado que hasta que lleg¨® ¨¦l los arrendadores tend¨ªan a evitar por el riesgo"

En 1990, la emergente aseguradora AIG se hizo con ILFC por 1.300 millones de d¨®lares, dejando a Udvar-H¨¢zy como consejero delegado. Con el respaldo financiero asegurado, el ejecutivo se convirti¨® en el mayor cliente de Boeing y Airbus. Y, como tal, su palabra se convirti¨® pr¨¢cticamente en ley para los fabricantes. A principios de la d¨¦cada, Airbus lanz¨® su familia A320 de aviones medianos para competir con el exitoso Boeing 737. Aunque los dise?adores estaban muy satisfechos, el jefe de ILFC no: para ¨¦l, hab¨ªa espacio en el mercado para un avi¨®n similar pero m¨¢s peque?o. Dicho y hecho: Airbus dise?¨® el A319, del que se han vendido m¨¢s de 1.400 unidades.

Otras frases de Udvar-H¨¢zy fueron m¨¢s devastadoras. Cuando en 2006 Airbus present¨® el nuevo A350 en la Feria de Farnborough (Reino Unido), para competir con el 787 de Boeing, el directivo no se anduvo por las ramas: con un avi¨®n que, ni de lejos, era tan moderno como el de su rival, el constructor de Toulouse no ser¨ªa competitivo, y recomend¨® redise?arlo. "Airbus debe elegir si quiere una medalla de plata o una de oro", apunt¨®. El consorcio europeo tuvo que volver a redise?ar el aparato, lo que demor¨® dos a?os su estreno y cost¨® a Airbus la friolera de 4.000 millones de euros.

Sin embargo, el reinado de Udvar-H¨¢zy estaba en peligro. AIG acab¨® nacionalizada en 2008 por el Gobierno estadounidense tras estar en el ojo del hurac¨¢n de la crisis de las hipotecas subprime. Tras el rescate, el cr¨¦dito se sec¨®. Udvar-H¨¢zy mostr¨® inter¨¦s en aumentar su participaci¨®n en la empresa (o comprar sus aviones) para intentar reflotar la operaci¨®n; al no lograrlo, sali¨® de la compa?¨ªa.

Estaba claro que no pasar¨ªa mucho tiempo fuera. En enero de 2010 fund¨® Air Lease Company, y cuatro meses m¨¢s tarde estaba encargando 130 aviones en la feria de Farnborough, gracias a una inyecci¨®n de 1.300 millones de d¨®lares en capital y 2.000 millones en deuda. Casi de inmediato, ILFC denunci¨® a Air Lease por robo de informaci¨®n privilegiada, una acusaci¨®n que Udvar-H¨¢zy neg¨®. "No hay una salsa secreta para este negocio", afirm¨® en una conferencia telef¨®nica con analistas. En abril de 2015, ILFC acord¨® finalizar la demanda a cambio de 72 millones de d¨®lares, un pago que "no implica reconocimiento de culpa".

El pasado diciembre, Air Lease decidi¨® vender sus aviones de h¨¦lice. La empresa, anunci¨® Udvar-H¨¢zy, "va a dedicarse a los grandes aviones como forma de crear beneficios a sus accionistas". La empresa se posiciona as¨ª para competir con los mayores. "Sigue siendo uno de los l¨ªderes m¨¢s influyentes de la industria", afirma Hamilton. "Los fabricantes contin¨²an buscando sus opiniones y sus aportaciones a los nuevos dise?os son clave". En 2015, su facturaci¨®n sum¨® por primera vez m¨¢s de 1.000 millones de d¨®lares. El rey ha vuelto.