?Podr¨¢ un veh¨ªculo di¨¦sel acceder al centro de las ciudades?

A lo largo de los ¨²ltimos a?os, los mensajes relacionados con un supuesto mayor impacto medioambiental de los veh¨ªculos de gas¨®leo se han hecho cada vez m¨¢s recurrentes. Y lo han hecho hasta el punto de impactar seriamente en las cifras de ventas. Pero ?es cierto que estos contaminan m¨¢s que los de gasolina? Si me compro un di¨¦sel, ?podr¨¦ moverme por el centro de las ciudades, ahora que las zonas de bajas emisiones van a estar presentes en muchas de las ciudades? Antes de tomar una decisi¨®n, aseg¨²rate de informarte acerca de las #VerdadesDi¨¦sel.

Lo cierto es que el efecto contaminante de un veh¨ªculo di¨¦sel en nada se parece hoy al que ten¨ªa hace 15 a?os, debido a una normativa de emisiones mucho m¨¢s restrictiva (ninguno, independientemente del motor, puede superar los 168 mg de ¨®xido de nitr¨®geno por kil¨®metro) y a las continuas innovaciones introducidas con los fabricantes. En pocas palabras, la situaci¨®n puede resumirse as¨ª: los que m¨¢s contaminan son los veh¨ªculos antiguos y, de hecho, no pueden obtener ninguna de las etiquetas ambientales de la DGT los motores de gasolina fabricados antes del a?o 2000 y los di¨¦sel anteriores a 2006: solo estos, y nos los m¨¢s modernos, tienen prohibido el acceso a zonas de bajas emisiones como las de Madrid y Barcelona y, previsiblemente, a las que deber¨¢n instaurar todas las ciudades de m¨¢s de 50.000 habitantes, de acuerdo con la futura ley de cambio clim¨¢tico que el Gobierno pretende aprobar en breve.

Entonces, ?cu¨¢l es la situaci¨®n del di¨¦sel? ¡°Aquellos fabricados a partir de septiembre de 2014 emiten un 30 % menos de di¨®xido de carbono y un 85 % menos de ¨®xido de nitr¨®geno (NOx) que hace una d¨¦cada. Adem¨¢s, los nuevos di¨¦sel Euro 6 emiten las mismas part¨ªculas en suspensi¨®n que los de gasolina, y un 20 % menos de CO2", sostiene Oriol Canut, director general en Espa?a de Greenchem, empresa productora y distribuidora de AdBlue. Eso significa que cumplen con todas las normativas medioambientales de la Uni¨®n Europea. Los motores turbodi¨¦sel Ingenium de Jaguar, por ejemplo, producen unas emisiones significativamente inferiores y, al estar fabricados con aluminio, son m¨¢s ligeros y energ¨¦ticamente m¨¢s eficientes.

El problema es que muchos de los di¨¦sel en circulaci¨®n son anteriores a 2006 y, por ello, carecen de la etiqueta de la DGT. De acuerdo con un reciente estudio de la Organizaci¨®n de Consumidores y Usuarios (OCU), los veh¨ªculos sin el distintivo ambiental de Tr¨¢fico representan el 15 % del total de coches, pero son responsables del 50 % de las emisiones de NOx y del 68 % de las part¨ªculas en suspensi¨®n, los contaminantes que mayor efecto nocivo tienen sobre la salud de los ciudadanos. Unos datos que sugieren que el foco deber¨ªa situarse prioritariamente sobre medidas que favorezcan la retirada de estos veh¨ªculos.

Para Noem¨ª Navas, directora de Comunicaci¨®n de la Asociaci¨®n Espa?ola de Fabricantes de Autom¨®viles y Camiones (ANFAC), no existen en la actualidad razones que inviten a descartar la compra de un veh¨ªculo di¨¦sel nuevo, ¡°siempre y cuando el coche se adapte a su uso y necesidades. No todo es Madrid y Barcelona¡±. Y es que los coches de gas¨®leo siguen fabric¨¢ndose a buen ritmo: en 2017, de hecho, se lanzaron 270 nuevos tipos de veh¨ªculos di¨¦sel Euro 6d-Temp, seg¨²n la Asociaci¨®n Europea de Fabricantes de Autom¨®viles (ACEA).

Otro factor que conviene tener presente es que el objetivo de descarbonizaci¨®n de la Uni¨®n Europea est¨¢ fijado en 2050, es decir, hay un margen de 30 a?os. Aquellos que se venden en Europa cumplen, adem¨¢s, con la normativa de medici¨®n de emisiones m¨¢s exigente del mundo: la Euro 6d. En cualquier caso, a?ade Navas, ¡°vamos a convivir con muchas tecnolog¨ªas durante bastantes a?os. Seg¨²n nuestras estimaciones, para 2040, el 60 % del parque automovil¨ªstico estar¨¢ electrificado, los motores de gasolina representar¨¢n entre el 1 y el 3 % y los di¨¦sel no superar¨¢n el 2 %¡±.

Tecnolog¨ªas limpias

Entre los avances logrados por los departamentos de I+D+I de los fabricantes, destacan los distintos filtros para las part¨ªculas generadas durante la combusti¨®n y el NOx (los gases producto del arranque en fr¨ªo), as¨ª como el catalizador de reducci¨®n selectiva (SCR). En este ¨²ltimo interviene el AdBlue, un l¨ªquido incoloro altamente purificado que contiene agua desmineralizada y urea al 32,5 %, y cuyo principal componente activo es el amon¨ªaco. ¡°Se emplea en motores di¨¦sel, y reduce las emisiones de NOx. El AdBlue se inyecta en el catalizador del sistema SCR, y al mezclarse con el amon¨ªaco produce una reacci¨®n qu¨ªmica que transforma el NOx en nitr¨®geno y vapor de agua, gases absolutamente inocuos", ilustra Canut.

Los motores turbodi¨¦sel Ingenium de Jaguar, por su parte, ofrecen un consumo de combustible un 20 % inferior a los de gasolina, entre un 20 y un 25 % menos emisiones de CO2, unos niveles de NOx similares a estos y unos filtros cuya eficiencia permite eliminar la pr¨¢ctica totalidad de las part¨ªculas, incluidas las ultrafinas; unas caracter¨ªsticas que los sit¨²an entre los m¨¢s limpios del mundo y que no ser¨¢n impedimento para acceder a cualquier zona de bajas emisiones.