El tren barato de Ouigo planta cara a Renfe

La francesa H¨¦l¨¨ne Valenzuela coge el m¨®vil para demostrarle a la periodista que est¨¢ equivocada, porque Ouigo oferta plazas de nueve euros por trayecto entre Madrid y Barcelona (efectivamente, aunque desde noviembre). En un muy correcto espa?ol, la directora en Espa?a de la compa?¨ªa perteneciente al grupo estatal SNCF del pa¨ªs vecino cuenta que ya han superado los 400.000 viajeros desde que comenzaron a operar rompiendo el hist¨®rico monopolio de Renfe, ¡°el d¨ªa siguiente al lev...

La francesa H¨¦l¨¨ne Valenzuela coge el m¨®vil para demostrarle a la periodista que est¨¢ equivocada, porque Ouigo oferta plazas de nueve euros por trayecto entre Madrid y Barcelona (efectivamente, aunque desde noviembre). En un muy correcto espa?ol, la directora en Espa?a de la compa?¨ªa perteneciente al grupo estatal SNCF del pa¨ªs vecino cuenta que ya han superado los 400.000 viajeros desde que comenzaron a operar rompiendo el hist¨®rico monopolio de Renfe, ¡°el d¨ªa siguiente al levantamiento del estado de alarma¡±, el pasado 10 de mayo. Cada d¨ªa el 95% de sus trenes de dos pisos Alstom Euroduplex se llenan (en julio la media estuvo en el 98%). Una propuesta comercial que insiste en llamar low fare (tarifa baja) y no low cost (bajo coste) por las connotaciones negativas, y que pone diariamente en circulaci¨®n 500 butacas en cada uno de sus cinco trayectos entre las dos primeras ciudades de Espa?a, tres de ellos con parada en Zaragoza y otro con parada en Tarragona.

A finales de este a?o o principios del pr¨®ximo los trenes Ouigo circular¨¢n entre Madrid y Valencia (tres frecuencias), junto a dos idas y vueltas de Madrid a Alicante y quiz¨¢ con una parada en Albacete que est¨¢ pendiente de aprobaci¨®n. M¨¢s lejos f¨ªan su servicio en el Madrid-Sevilla (con paradas en C¨®rdoba) porque esa l¨ªnea de alta velocidad, la primera que se inaugur¨® en Espa?a para la lejana Exposici¨®n Universal del 92, tiene un sistema de frenado anticuado (llamado LZB) al que tendr¨¢n que adaptar su material rodante, y eso requiere de pruebas, homologaciones e inversi¨®n.

¡°Nuestra llegada ha sido un hito para el sector y los viajeros espa?oles¡±, describe Valenzuela. ¡°Hemos cambiado el panorama. Se acab¨® una pol¨ªtica de precios elitista¡­ as¨ª se concibi¨® la alta velocidad hist¨®ricamente, pero la liberalizaci¨®n ha dado un giro. Cuando coges el tren Ouigo ves a muchas familias, parejas con beb¨¦s, j¨®venes¡­ es una imagen que no exist¨ªa¡±. Efectivamente, la liberalizaci¨®n que ha puesto en marcha Espa?a ha venido para incrementar la capacidad de la red un 65%, lo que a la vez a?adir¨¢ ingresos al operador ferroviario Adif y eliminar¨¢ veh¨ªculos en circulaci¨®n. De hecho, la actual secretaria de Estado de Transportes y expresidenta del operador ferroviario, Isabel Pardo de Vera, reconoci¨® que m¨¢s adelante esperan extender el modelo a otros ejes como Madrid-Galicia, Madrid-Le¨®n-Asturias o el Corredor Mediterr¨¢neo.

Sin datos

En Ouigo no dan cifras de facturaci¨®n esperada en este ejercicio por ¡°pol¨ªtica comercial¡±, ni tampoco saben muy bien c¨®mo evolucionar¨¢ el mercado cuando esas familias que en verano abarrotan sus trenes vuelvan de vacaciones. Pero son muy optimistas sobre su modelo de negocio, que contempla el ramp up (despegue) de sus cuentas dentro de dos a?os, cuando hayan sumado nuevos trayectos. Hasta que llegue ese equilibrio se centrar¨¢n en mantener esos niveles de ocupaci¨®n ¡°sin renunciar a nada¡±, lo que significa, seg¨²n la compa?¨ªa, en tener servicios como un bar atendido por personas de carne y hueso, asientos XL (de pago), wifi de buena calidad (de pago) o una pol¨ªtica de cancelaciones muy flexible. ¡°Tenemos el net promoter score (nivel de satisfacci¨®n de clientes) m¨¢s alto de todas las filiales de SNCF¡±, destaca Valenzuela desde sus luminosas oficinas cercanas a la estaci¨®n de Atocha en Madrid, donde trabajan parte de sus 135 empleados como si fuesen una start-up y donde ni ella misma tiene un despacho propio.

Su objetivo este a?o es transportar un mill¨®n de viajeros y reconoce que su pelea no se centra tanto en competir con Renfe o con los operadores que vengan (pronto se sumar¨¢ ILSA, compa?¨ªa de Air Nostrum y Trenitalia) como centrarse en la competencia modal. ¡°Tiene que crecer mucho el volumen de viajeros que dejen el coche, el autob¨²s y el avi¨®n, y se pasen al tren. Para conseguirlo nos sumamos al esfuerzo de Espa?a, con una red [de alta velocidad] incre¨ªble, donde hay m¨¢s de 55.000 millones de euros invertidos. Hay que utilizarla bien¡±. No es mera ret¨®rica: Europa est¨¢ apostando, con Francia como actor destacado, por impulsar el sector ferroviario en respuesta al cambio clim¨¢tico. Iniciativas como las de prohibir los vuelos de menos de dos horas y media anunciadas en el pa¨ªs vecino y estudiadas en Espa?a van en esa direcci¨®n.

Aunque para Ouigo la pelea m¨¢s inmediata tiene que ver con el dinero: por una parte, se quejan por c¨®mo se calculan los c¨¢nones y, por otra, temen cambios en el panorama cuando se apruebe la nueva ley del sector ferroviario, que podr¨ªa tener el visto bueno parlamentario este oto?o. Adif es partidario de desligar su modelo de ingresos de los Presupuestos Generales del Estado y quiere tener la libertad de fijar las tarifas que pagan los operadores de acuerdo con unos objetivos acordes al mercado y no con vaivenes pol¨ªticos. Y Ouigo quiere previsibilidad. ¡°Hay dos paradojas: tenemos trenes con 509 plazas. A finales de a?o vamos a ir con unidad m¨²ltiple, por lo que cada surco ofertaremos m¨¢s de 1.000 plazas, algo que facilitar¨¢ que tengamos una huella de carbono muy baja. Sin embargo los peajes, los c¨¢nones, se calculan por plaza ofertada. Es decir, castigan a los operadores por poner muchas plazas en un mismo surco cuando es una manera de optimizar el sistema¡±.

En segundo lugar, Valenzuela teme que se fijen tarifas que estresen sus cuentas. ¡°Cuando nos sometimos a la adjudicaci¨®n invertimos en un momento muy complicado, pero el grupo no cambi¨® de idea pese a la crisis del coronavirus. Vamos a invertir 600 millones en diez a?os¡± recuerda. ¡°Pero vemos que las tarifas est¨¢n subiendo. Lo que tenemos ahora sobre la mesa con el proyecto de ley y el canon que nos present¨® Adif es un aumento del 7% respecto a lo que ten¨ªamos cuando se hizo el concurso. Espero que el Estado apueste por un sistema que apoye a los operadores¡±.

?Y d¨®nde queda entonces el riesgo empresarial? ¡°Estamos hablando de un sistema de precios que no se basa en m¨¢rgenes altos, sino en vol¨²menes altos. Para mantener esta pol¨ªtica necesitamos saber c¨®mo van a evolucionar los costes. Si cada a?o hay una modificaci¨®n de este importe¡­ esto nos obliga a adaptar nuestros planes¡±. El compromiso de la compa?¨ªa francesa, aclara, va m¨¢s all¨¢ del concurso que ganaron. ¡°Un tren se amortiza en 30 a?os. Dentro de diez a?os no nos vamos a ir de Espa?a, porque los trenes que hemos adaptado no podr¨ªan circular en otros lugares (estar¨¢n adaptadas las versiones espa?olas de los sistemas de frenado como el mencionado LZB o el ERTMS) necesitamos esa previsibilidad¡±.