Renfe operar¨¢ la l¨ªnea Par¨ªs-Londres a trav¨¦s del Eurot¨²nel
La empresa espa?ola solicita los permisos para competir con Eurostar ante las trabas de las autoridades francesas para que explote el Par¨ªs-Lyon
Renfe quiere operar la l¨ªnea de alta velocidad Par¨ªs-Londres a trav¨¦s del Eurot¨²nel, y ya ha iniciado los contactos iniciales para poder competir con Eurostar y ha solicitado permiso al Ministerio de Hacienda, informaron a EL PA?S fuentes del sector. El Eurot¨²nel, que cruza el Canal de la Mancha desde 1994, permite viajar desde Francia a Reino Unido en autom¨®...
Renfe quiere operar la l¨ªnea de alta velocidad Par¨ªs-Londres a trav¨¦s del Eurot¨²nel, y ya ha iniciado los contactos iniciales para poder competir con Eurostar y ha solicitado permiso al Ministerio de Hacienda, informaron a EL PA?S fuentes del sector. El Eurot¨²nel, que cruza el Canal de la Mancha desde 1994, permite viajar desde Francia a Reino Unido en autom¨®vil particular (embarcado en un tren lanzadera) o en el tren de alta velocidad Eurostar.
El inter¨¦s de la compa?¨ªa p¨²blica espa?ola por operar en este corredor se produce porque en estos momentos hay surcos disponibles (permisos de uso de la v¨ªa) y capacidad para operar en la l¨ªnea de alta velocidad, que gestiona la empresa franco-brit¨¢nica Eurotunnel, y por la alta demanda que se espera para este trayecto que une las dos capitales europeas. Alrededor de nueve millones de viajeros (datos de 2019) utilizan anualmente la l¨ªnea Par¨ªs-Londres, de los que siete millones lo hacen a trav¨¦s del tren Eurostar, que conecta la dos capitales en 2 horas y 12 minutos aproximadamente.
Adem¨¢s, la petici¨®n de Renfe se produce tambi¨¦n tras los problemas que ha sufrido para operar en la l¨ªnea Par¨ªs-Lyon-Marsella, la de mayor tr¨¢fico en Francia, tanto por parte del regulador galo, la Autorit¨¦ de R¨¦gulation des Transports (ART) como de la SNCF, la Renfe francesa, informaron las fuentes citadas. La intenci¨®n inicial de Renfe era operar ese corredor, pero no ha podido obtener las certificaciones ni las homologaciones necesarias, debido a las trabas continuas con las que se ha topado para acceder a la informaci¨®n sobre la infraestructura o las especificaciones t¨¦cnicas que deben cumplir los equipos de se?alizaci¨®n, y la imposibilidad de realizar ensayos con sus trenes AVE.
Esos impedimentos chocan con las facilidades que se dieron a SNCF para que pudiera desembarcar en Espa?a con sus trenes alta velocidad y bajo coste Ouigo, que operan la l¨ªnea Madrid-Barcelona desde mayo pasado en competencia con Renfe. Por eso, la empresa p¨²blica espa?ola ha decidido probar suerte en el corredor Par¨ªs-Londres, en el que los permisos de circulaci¨®n y las homologaciones dependen de Getlink (actual denominaci¨®n de Eurotunnel) y del gestor brit¨¢nico HS1, y no del regulador franc¨¦s.
El corredor que cruza el Canal de la Mancha era una v¨ªa de alto tr¨¢nsito y estaba en continuo crecimiento hasta el par¨®n por la covid-19 y el Brexit, aunque se espera que recupere el buen ritmo el pr¨®ximo a?o. Seg¨²n los an¨¢lisis de demanda realizados, ser¨ªa viable y rentable para Renfe competir con Eurostar. De esta manera, el acceso de Renfe a Francia resultar¨ªa m¨¢s sencillo, debido al apoyo de HS1 y Getlink, que cotiza en Bolsa, ambos bien posicionados en Francia y muy interesados en el desarrollo del proyecto. Getlink obtuvo un beneficio de 156 millones de euros en 2019, aunque en 2020 sufri¨® unas p¨¦rdidas de 113 millones debido tanto al Brexit como al par¨®n por el coronavirus.
Los servicios de alta velocidad en el eurot¨²nel son prestados en la actualidad por el operador Eurostar International Limited (EIL), participada mayoritariamente por SNCF (55%), que gan¨® 100 millones de euros en 2019, aunque tras la pandemia estuvo a punto de pedir el rescate al Gobierno franc¨¦s.
Siete trenes propios
El objetivo de Renfe es operar con un producto propio, para lo cual el primer paso ser¨ªa la homologaci¨®n de los trenes. El plan de negocio prev¨¦ la utilizaci¨®n de un m¨ªnimo de siete unidades, y se estima que el retorno de la inversi¨®n tendr¨ªa lugar el cuarto a?o, seg¨²n las mismas fuentes. En una segunda fase, el servicio podr¨ªa extenderse a nuevos destinos franceses e internacionales. Adem¨¢s, operar entre Londres y Par¨ªs supondr¨ªa un gran impacto reputacional para Renfe en el plano internacional.
No obstante, y paralelamente, Renfe continuar¨¢ negociando con las autoridades francesas los permisos para explotar la l¨ªnea Par¨ªs-Lyon-Marsella con el AVE y operar los servicios de cercan¨ªas de las regiones de Gran Este y Alta Francia. El anterior ministro de Transportes, Jos¨¦ Luis ?balos, ya tuvo que remitir a su hom¨®logo franc¨¦s y a la Comisi¨®n Europea sendas cartas exigiendo que se aplicaran las normas que permiten la competencia, como ha sucedido en Espa?a desde diciembre de 2020.
El actual presidente de Renfe, Isa¨ªas T¨¢boas, incluy¨® la internacionalizaci¨®n como una de las v¨ªas fundamentales de crecimiento en el ¨²ltimo plan estrat¨¦gico, con el objetivo de que en diez a?os los ingresos en el exterior representen el 10% de la facturaci¨®n total del operador ferroviario. Adem¨¢s de gestionar la l¨ªnea de alta velocidad entre La Meca y Medina en Arabia, Renfe est¨¢ interesada en el corredor entre Dallas y Houston y en el mexicano Tren Maya. Su ¨²ltimo movimiento en la esfera internacional ha sido la toma del 50% del capital de la checa Leo Express, que ofrece licencias y recursos para actuar en Rep¨²blica Checa, Eslovaquia, Polonia y Alemania.
Resultados hasta septiembre
Por otra parte, Renfe registr¨® unas p¨¦rdidas de 277,8 millones de euros en los primeros nueve meses del a?o, lo que supone una mejora del 16,5% respecto a los n¨²meros rojos del a?o pasado, aunque sigue lejos del beneficio de 69,2 millones de euros que se anot¨® en el mismo periodo de 2019, antes del estallido de la crisis del coronavirus.
No obstante, los ¨²ltimos resultados trimestrales arrojan un resultado bruto de explotaci¨®n (Ebitda) de 19,8 millones de euros para la empresa p¨²blica, por lo que es la primera vez desde el inicio de la pandemia que Renfe se anota un beneficio operativo. En contraste, hasta septiembre de 2019 el Ebitda era de 366,4 millones de euros.
El tir¨®n respecto al a?o pasado se debe principalmente al incremento de viajeros ¡ªun 14,5% superior, hasta 226 millones¡ª y del transporte de mercanc¨ªas ¡ªun 11,7% m¨¢s¡ª, datos que confirman la progresiva recuperaci¨®n de la normalidad. Los ingresos de la compa?¨ªa ferroviaria alcanzaron los 2.288,7 millones de euros entre enero y septiembre, 151 millones m¨¢s (+7,1%) que en el mismo per¨ªodo del a?o pasado.