Los hidroaviones vuelven a Espa?a: las islas Canarias ser¨¢ la segunda regi¨®n de Europa con un servicio de pasajeros

Los hidroaviones dejaron de amerizar en Canarias en 1957. En aquel entonces, a¨²n quedaban a?os para que las islas dieran sus primeros pasos en la industria tur¨ªstica, pero los ingleses cconservaban fuertes intereses comerciales en el archipi¨¦lago. Por eso, una empresa londinense llamada Aquila Airways decidi¨® operar unos aparatos de considerable tama?o (no en vano se les llamaba flying boats o botes volantes) entre Southampton y Las Palmas de Gran Canaria, con escalas en Lisboa y Madeira, por 75 libras esterlinas de la ¨¦poca. La proliferaci¨®n de aviones a reacci¨®n a partir de los a?os c...

Los hidroaviones dejaron de amerizar en Canarias en 1957. En aquel entonces, a¨²n quedaban a?os para que las islas dieran sus primeros pasos en la industria tur¨ªstica, pero los ingleses cconservaban fuertes intereses comerciales en el archipi¨¦lago. Por eso, una empresa londinense llamada Aquila Airways decidi¨® operar unos aparatos de considerable tama?o (no en vano se les llamaba flying boats o botes volantes) entre Southampton y Las Palmas de Gran Canaria, con escalas en Lisboa y Madeira, por 75 libras esterlinas de la ¨¦poca. La proliferaci¨®n de aviones a reacci¨®n a partir de los a?os cincuenta la dej¨® fuera del negocio. 65 a?os despu¨¦s, la empresa local Surcar Airlines pretende estrenar el pr¨®ximo octubre lo que se convertir¨ªa en la segunda l¨ªnea comercial de hidroaviones en Europa (la primera est¨¢ radicada en Dinamarca y cubre el trayecto entre Copenhague y Aarhus).

Los planes de la compa?¨ªa son m¨¢s modestos que los de aquella Aquila Airlines: la idea es conectar el puerto de Las Palmas de Gran Canaria con el de Santa Cruz de Tenerife en apenas 23 minutos, y el puerto de la capital tinerfe?a con el de Santa Cruz de La Palma en otros 35 minutos. 16 viajes diarios, a 16 personas por vuelo, para transportar 15.000 pasajeros al a?o.

¡°La aviaci¨®n empieza en el agua¡±, explica enf¨¢tico el consejero delegado de la reci¨¦n nacida aerol¨ªnea e impulsor de la idea, Gerardo Morales-Hierro, en una terraza de las Palmas de Gran Canaria. ¡°En realidad, mi campo de trabajo es la ciencia y la tecnolog¨ªa, tratar de transferirlas desde las universidades a la sociedad¡±. El ingeniero se pas¨® cinco a?os en Silicon Valley, donde trabajaba en capital riesgo y creaba empresas emergentes (startups). Hasta que decidi¨® regresar. ¡°Conoc¨ª lo que se hac¨ªa en otras partes en materia de transporte y decid¨ª tratar de implantar algo similar aqu¨ª¡±, afirma.

El transporte de pasajeros entre las islas se lleva a cabo tanto por aire como por mar. La primera opci¨®n est¨¢ controlada casi de forma monopol¨ªstica por Binter Canarias, la antigua filial de Iberia que operaba vuelos regionales y que en 2002 adquirieron varios empresarios locales aunados en Hesperia Inversiones por 52,6 millones de euros. En la v¨ªa mar¨ªtima existe algo m¨¢s de competencia. Los dos principales nombres son la compa?¨ªa noruega Fred Olsen y la canaria Naviera Armas (y su filial Trasmediterr¨¢nea), que ofrecen trayectos desde las dos islas capitalinas a las llamadas islas menores (Lanzarote, Fuerteventura, La Palma, La Gomera y El Hierro). ¡°Pretendemos ser otra opci¨®n para un tipo de cliente determinado, que pretenda viajar de centro a centro en el menor tiempo posible, con unos controles de seguridad mucho m¨¢s ¨¢giles que en un aeropuerto convencional y, adem¨¢s, con un 30% menos de emisiones por pasajero transportado¡±, subraya el ingeniero grancanario.

Hasta 2009, este tipo de amerizajes no estaba contemplado por la normativa, seg¨²n explica una portavoz de la Agencia Estatal de Seguridad A¨¦rea (Aesa). La entidad, sin embargo, ha introducido nueva legislaci¨®n, si bien el desarrollo normativo a¨²n est¨¢ en proceso. Surcar asegura en este sentido que cuenta con un informe favorable elaborado por el Instituto Nacional de T¨¦cnica Aeroespacial (INTA), que no contempla peligro alguno en las operaciones en los tres puertos contemplados. ¡°En 30 a?os de operaciones por todo el mundo no se ha dado herido o fallecido alguno¡±, sentencia el consejero delegado.

Los hidroaviones constituyen una imagen del pasado. Pero lo cierto, asegura Morales-Hierro, es que en otros continentes el servicio de hidros son ¡°bastante populares¡±, y cita como ejemplo el caso de Vancouver en Canad¨¢ y Seattle, en Estados Unidos. ¡°En la Columbia Brit¨¢nica [al oeste de Canad¨¢] el principal aer¨®dromo es, de hecho, el puerto de Vancouver¡±, asegura. Los hidroaviones tambi¨¦n son ¨²tiles en territorios extremadamente fragmentados como el de la Rep¨²blica de las Maldivas, formado por 1.200 islas, de las cuales 203 est¨¢n habitadas.

Surcar Airlines, eso s¨ª, a¨²n no cuenta con los aparatos con los que volar¨¢. ¡°Vamos a ser los propietarios, eso s¨ª¡±, recalca su consejero delegado. El coste de cada aparato ronda los cinco millones de d¨®lares (unos cuatro millones de euros), y a esta cifra hay que a?adirle el medio mill¨®n que salen los flotadores que permiten amerizar. Para llevar a cabo esta cuantiosa inversi¨®n cuentan con el apoyo de uno de sus accionistas, la compa?¨ªa danesa Nordic Seaplanes, propietaria de 20% del capital. Actualmente, la compa?¨ªa est¨¢ sondeando distintas posibilidades entre los propietarios.

S¨ª tiene claro cu¨¢l ser¨¢ el modelo elegido: el DHC-6 Twin Otter, un aparato que entre 1965 y 1988 fabric¨® la compa?¨ªa canadiense De Havilland. ¡°Estos aparatos son un sue?o para cualquier comandante. Es el avi¨®n de referencia, es hist¨®rico, ¨¦pico¡±, sostiene sin ocultar su entusiasmo el consejero delegad de Surcar. ¡°Sobre todo los antiguos¡±. Casi 20 a?os despu¨¦s de que la aeron¨¢utica decidiese discontinuar la producci¨®n de los aparatos, otra compa?¨ªa canadiense, Viking Air, adquiri¨® los derechos de los DHC-6 y los volvi¨® a poner en el mercado. ¡°Pero los modelos antiguos son mucho m¨¢s adecuados para el transporte mar¨ªtimo, porque el salitre se carga toda la electr¨®nica¡±.