Siemens se mueve de los trenes a la nube

Michael Peter (Brunswick, 1966) posa orgulloso junto a un tren de alta velocidad de la serie 103, Velaro, fabricado por su empresa, Siemens Mobility (que en el a?o fiscal de 2021 factur¨® 9.232 millones de euros), y operado por Renfe en su l¨ªnea m¨¢s importante y rentable, la de Madrid a Barcelona. Sin embargo, en los ¨²ltimos contratos del plan de renovaci¨®n de flota de Renfe, el mayor operador de Espa?a, la empresa se ha quedado fuera, tanto del material para alta velocidad (en manos de Talgo) como para cercan¨ªas y regionales (que se han llevado Alstom, CAF, Stadler y Talgo). ¡°El mercado del ma...

Michael Peter (Brunswick, 1966) posa orgulloso junto a un tren de alta velocidad de la serie 103, Velaro, fabricado por su empresa, Siemens Mobility (que en el a?o fiscal de 2021 factur¨® 9.232 millones de euros), y operado por Renfe en su l¨ªnea m¨¢s importante y rentable, la de Madrid a Barcelona. Sin embargo, en los ¨²ltimos contratos del plan de renovaci¨®n de flota de Renfe, el mayor operador de Espa?a, la empresa se ha quedado fuera, tanto del material para alta velocidad (en manos de Talgo) como para cercan¨ªas y regionales (que se han llevado Alstom, CAF, Stadler y Talgo). ¡°El mercado del material rodante no es un mercado global. Es m¨¢s local, m¨¢s particular, m¨¢s dependiente de las exigencias de los operadores¡±, explica. ¡°El mercado del software es mucho m¨¢s global y eso nos da fuerza aqu¨ª en Espa?a¡±.

Es por eso que la prioridad en Espa?a de este ¡°apasionado de la nueva movilidad¡± (seg¨²n se define en su propia cuenta de Twitter) es la plataforma Doco, desarrollada en cooperaci¨®n con Everis (del grupo japon¨¦s NTT Data) y Renfe con la que pretende entrar en el mundo de la movilidad como servicio (MaaS, en sus siglas en ingl¨¦s).

?Qu¨¦ es la MaaS? ¡°El convertir a los operadores de transporte p¨²blico en compa?¨ªas de servicios que provean una experiencia de viaje punto a punto que facilite a la gente coger trenes u otros medios de transporte¡±, explica Peter. ¡°El ¨¦xito de un sistema ferroviario consiste en que haya un sistema punto a punto¡±, considera. ¡°Necesitas resolver el problema del primer y el ¨²ltimo kil¨®metro¡±.

El centro de esto est¨¢ en el concepto de estaci¨®n digital. ¡°La idea es que el operador pueda combinar distintos viajes de forma que, si llega a un destino un grupo de gente que va a un punto similar, tenga la capacidad de juntarlos para que puedan subirse en lo que los lleve all¨ª, sea un taxi o un minib¨²s u otra cosa¡±, explica. ¡°Nuestro sistema se pondr¨¢ en marcha este a?o y pretende conectar 27 ciudades no solo con transporte p¨²blico tradicional, sino tambi¨¦n microservicios: patinetes, taxis, lo que sea¡±.

Esta apuesta por la tecnolog¨ªa tiene ¡°un doble objetivo¡±, apunta Peter. ¡°El primero es incrementar la capacidad gracias a la tecnolog¨ªa. Construir un t¨²nel nuevo es muy caro, pero, con la digitalizaci¨®n, se puede incrementar la capacidad un 30%. Eso ahorra mucho dinero e inversiones. Y el segundo objetivo es hacer del transporte p¨²blico algo atractivo, porque no puedes empujar a la gente a coger el tren¡±.

?C¨®mo es compatible eso con un sistema de transporte con el espa?ol, conocido por su fragmentaci¨®n y su poca implantaci¨®n tecnol¨®gica? Peter empieza negando la mayor: ¡°Desde los a?os noventa, Espa?a est¨¢ en la vanguardia de crear un sistema de transporte p¨²blico atractivo, consider¨¢ndolo una parte del desarrollo social y econ¨®mico, atrayendo a la gente al tren y sac¨¢ndola del coche¡±. Pero responde a la pregunta: ¡°Antes de nada, nuestro servicio planea ser muy abierto, y abierto a otros operadores¡±, explica. ¡°Uno de los principales problemas es que las empresas definen su canal de ventas como el valor de la compa?¨ªa, y, en consecuencia, tienen un problema si alguien vende un billete por ellos. Eso no tiene ning¨²n sentido; uno deber¨ªa alegrarse si alguien m¨¢s vende un billete, especialmente a la hora de crear viajes punto a punto. En pa¨ªses como Holanda se ha dicho por ley a los operadores: tienes que abrir tus datos, tienes que permitir a otros vender tus billetes¡±.

A?os complicados

Han sido unos a?os complicados, con la pandemia de la covid-19 primero y la guerra en Ucrania despu¨¦s, con lo que eso implica en la rentabilidad de los sistemas de transporte como en las cadenas de suministro. Y sus efectos sobre el elefante en la sala: el cambio clim¨¢tico. ¡°Tanto la pandemia como la guerra han sido m¨¢s una amenaza que un acelerador para la descarbonizaci¨®n¡±, considera. ¡°Muchos gobiernos, incluido el espa?ol, han hecho muy bien en mantener los ojos puestos en las prioridades a medio y largo plazo, que ya ni siquiera son tanto a medio y largo porque el cambio clim¨¢tico est¨¢ aqu¨ª¡±.

La pandemia alej¨® a muchos viajeros del transporte colectivo, pero en materia de dise?o Peter explica que Siemens no ha podido hacer mucho para garantizar a los pasajeros m¨¢s reticentes. ¡°Los conceptos de higiene son los mismos en un tren que en cualquier edificio p¨²blico, como un aeropuerto¡±, explica. ¡°Hemos introducido ciertos revestimientos antig¨¦rmenes, pero cosas como el aire acondicionado no son 100% seguros¡±.

Eso no significa, ni mucho menos, que la pandemia no haya cambiado nada. ¡°Un tren tiene 60.000 piezas distintas y si faltan 10 no se puede hacer¡±, recuerda Peter. ¡°Algunas son piezas que son espec¨ªficas para una temperatura determinada, que se hacen a medida, no las puedes comprar sin m¨¢s. No hemos tenido muchos problemas, pero se hace m¨¢s complicado. Y hay una tendencia general a traer de vuelta la producci¨®n a Europa, a Estados Unidos. Y es una estrategia que debemos considerar. Ucrania ha revelado que dependemos demasiado de cadenas log¨ªsticas. Por la covid, el puerto de Shangh¨¢i estuvo cerrado y eso tuvo un impacto en muchas partes que se reciben, algunas de ellas cr¨ªticas¡±.

¡°Lo que s¨ª es importante es c¨®mo ha cambiado la forma de planificar el uso de los trenes¡±, relata. ¡°Los operadores han tenido que desarrollar tecnolog¨ªas que permiten, por ejemplo, dejar libre un asiento de cada dos a la hora de hacer las reservas. Un sistema totalmente digital permite adaptarse r¨¢pidamente, poner y quitar trenes, llevar un sistema de forma m¨¢s ¨¢gil y eficiente, y esto es importante, porque la pandemia casi se lleva a muchos operadores por delante¡±.

La digitalizaci¨®n no solo tiene beneficios para los pasajeros. ¡°Espa?a tiene quiz¨¢s un millar de enclaves f¨ªsicos, que est¨¢n en edificios conectados por cientos de miles de kil¨®metros de cable de cobre. Y eso son muchos recursos. Una de las tecnolog¨ªas que hemos desarrollado es la de llevar los enclaves a la nube¡±, como ocurre en la l¨ªnea 9 del metro de Barcelona. ¡°Puedes cerrar 1.000 edificios que usan hardware propio a cambio de servidores est¨¢ndar, donde los repuestos son mucho m¨¢s baratos¡±.

Pero esta apuesta por la digitalizaci¨®n no est¨¢ exenta de riesgos en un mundo donde la seguridad de las infraestructuras est¨¢ en el foco desde el inicio de la guerra en Ucrania. El mes pasado, un ataque en una infraestructura ferroviaria dej¨® a buena parte del pa¨ªs sin ferrocarril. ¡°El ataque en Alemania no fue un ciberataque, fue alguien cortando cables¡±, recuerda Peter, que apunta que su empresa est¨¢ siendo parte importante en el desarrollo de un est¨¢ndar europeo de encriptaci¨®n. ¡°El desaf¨ªo ahora es que los sistemas nacionales lo adopten¡±, insiste.