Los aranceles europeos al carbono dan sus primeros pasos

No aparece entre los sospechosos habituales, pero la fabricaci¨®n de acero representa entre el 7% y el 9% de todos los gases de efecto invernadero del planeta, y el 22% de las emisiones industriales de la Uni¨®n Europea. M¨¢s que suficiente para merecer un papel protagonista en el CBAM, el arancel al carbono de la UE que comenz¨® en enero su dif¨ªcil misi¨®n: luchar contra el calentamiento global sin da?ar a la industria del bloque ni aten...

No aparece entre los sospechosos habituales, pero la fabricaci¨®n de acero representa entre el 7% y el 9% de todos los gases de efecto invernadero del planeta, y el 22% de las emisiones industriales de la Uni¨®n Europea. M¨¢s que suficiente para merecer un papel protagonista en el CBAM, el arancel al carbono de la UE que comenz¨® en enero su dif¨ªcil misi¨®n: luchar contra el calentamiento global sin da?ar a la industria del bloque ni atentar contra las reglas del libre comercio.

El acero es el material que m¨¢s productos tiene cubiertos por el CBAM (por las siglas en ingl¨¦s del eufemismo Mecanismo de Ajuste en Frontera para el Carbono). El arancel se har¨¢ efectivo con la compra de certificados, de manera similar al mercado de derechos de emisi¨®n, y tambi¨¦n gravar¨¢ el carbono impl¨ªcito en importaciones de aluminio, hierro, cemento, hidr¨®geno, fertilizantes y electricidad. Aunque est¨¢ previsto que empiece a recaudar en 2026, este 31 de enero comenz¨® su primera fase con la exigencia a importadores de un registro midiendo el carbono aparejado a sus productos.

El objetivo inicial es nivelar el campo de juego para que los industriales europeos que pagan derechos de emisi¨®n por producir dentro del bloque no queden en desventaja con relaci¨®n a los productos de fuera. La intenci¨®n final es lograr un efecto domin¨® de forma que los pa¨ªses de fuera terminen poni¨¦ndole precio tambi¨¦n ellos a sus emisiones de carbono y eviten as¨ª el CBAM, que solo grava el exceso de derechos de emisi¨®n pagados en la UE sobre los pagados fuera del bloque.

De acuerdo con una estimaci¨®n de principios de 2023 publicada en la revista The Economist, solo un 23% del di¨®xido de carbono (equivalente) que se emite en todo el mundo est¨¢ vinculado a derechos de emisi¨®n. La presidenta de la Comisi¨®n Europea, Ursula von der Leyen, ha pedido ante las Naciones Unidas y el G-20 que se fije un precio global para el carbono; y el Gobierno de Canad¨¢, que analiza aplicar su propio arancel, lanz¨® en la COP26 de 2021 la iniciativa de llegar a 2030 con el 60% de las emisiones de carbono pagando un precio por contaminar.

Australia tambi¨¦n considera la imposici¨®n de un arancel y el Reino Unido ya anunci¨® el suyo, que entrar¨¢ en vigor en 2027 para el hierro, el acero, la cer¨¢mica y el cemento, entre otros productos. Pero todos los ojos est¨¢n puestos en Estados Unidos, donde senadores republicanos y dem¨®cratas por separado han propuesto en estos meses leyes incluyendo un arancel de este tipo. La particularidad de Estados Unidos es que no tiene su propio mercado de emisiones, por lo que aplicar un arancel al carbono podr¨ªa dejarlo fuera de las reglas de la Organizaci¨®n Mundial de Comercio (el argumento de la Comisi¨®n Europea para no entrar en conflicto con la OMC es que est¨¢ exigiendo a los productos de fuera las mismas condiciones que a los de dentro).

El primer pero del CBAM es una mayor carga burocr¨¢tica para los importadores que podr¨¢ crear cuellos de botella en la aduana, con un coste de administraci¨®n de 27 millones de euros al a?o (seg¨²n las estimaciones de la propia Comisi¨®n Europea). Como dice Giles Dickson, director de la patronal de productores de turbinas e¨®licas Wind Europe, ¡°no es solo rellenar formularios y mandarlos a Bruselas, tambi¨¦n hay que averiguar el contenido de CO2 de los productos que est¨¢s importando y profundizar en las conversaciones con socios de terceros pa¨ªses para obtener toda esa informaci¨®n¡±.

La vara de medir

No es la ¨²nica fuente posible de conflicto. La diferencia en criterios y procesos para medir emisiones tambi¨¦n preocupa a importantes socios de la UE como Jap¨®n, cuyos industriales ya se han quejado por el nivel de detalle exigido en el CBAM y las posibles multas en las que ya es posible incurrir.

¡°Esto es como la canci¨®n de ABBA The Winner Takes It All [el ganador se lo lleva todo], y es que el primero en fijar un est¨¢ndar ampliamente aceptado va a ser el ganador¡±, dice el brasile?o Jos¨¦ Noldin, director general en la sider¨²rgica de acero de bajas emisiones GravitHy. ¡°Europa est¨¢ claramente por delante de los dem¨¢s en esto y lo que tiene que hacer es insistir con los est¨¢ndares altos¡±.

Desde la patronal europea del acero advierten de un posible efecto indeseado del CBAM, y es que todo quede en una redistribuci¨®n del acero mundial y no tenga ning¨²n efecto en las emisiones totales de CO2. Eso pasar¨ªa si, como dice Adolfo Aiello, vicedirector a cargo de clima y energ¨ªa en Eurofer, el acero fabricado con pocas emisiones que hoy se vende en pa¨ªses sin grandes exigencias clim¨¢ticas se redirigiese al mercado europeo, cuya demanda de acero importado no es tan grande en comparaci¨®n con la de otros bloques y pa¨ªses. Claro que si efectivamente Estados Unidos, el Reino Unido, Australia y Canad¨¢ adoptan aranceles similares, se reduce el riesgo de que una redistribuci¨®n de ese tipo sea capaz de neutralizar el efecto reducci¨®n de emisiones previsto por el CBAM.

Eco de guerra comercial

A mediados de 2025 la Comisi¨®n Europea evaluar¨¢ la informaci¨®n recolectada hasta entonces para medir el efecto del CBAM y analizar una posible (y probable) ampliaci¨®n del arancel a otros sectores. Y es que de nada sirve proteger el acero europeo frente a importaciones que no sufren penalizaci¨®n por las emisiones de CO2 si no se protege tambi¨¦n a todo lo que est¨¢ aguas abajo en el proceso productivo. O sea, a los fabricantes europeos de productos que necesitan estos materiales.

¡°El CBAM nos impacta en materiales como el acero y el aluminio, que representan el 70% del peso de un coche de segmento C (sin bater¨ªa), y eso puede generarnos un coste promedio de unos 300 euros por veh¨ªculo¡±, responden por correo electr¨®nico desde Renault. Su propuesta es que entre 2026 y 2030 se extienda el alcance del CBAM para que las automotrices con f¨¢brica en Europa no queden en desventaja frente a veh¨ªculos que se producen fuera del bloque.

¡°Quiero asegurar a las empresas extracomunitarias que nunca les pediremos m¨¢s de lo que pedimos a los productores de la UE¡±, escribi¨® el comisario europeo de Asuntos Econ¨®micos Paolo Gentiloni en el Financial Times del 28 de septiembre. Una columna de opini¨®n que no parece haber tranquilizado a pa¨ªses productores como Brasil, Turqu¨ªa, la India y China, que ya est¨¢n expresando sus quejas. Pek¨ªn ha pedido hablar el tema en el seno de la OMC.

Una argumentaci¨®n esperable es que el pa¨ªs asi¨¢tico no debe ser penalizado por el CBAM porque ya tiene en vigor un sistema de precios al carbono. Pero como dijo a Financial Times el analista Chen Zhibin, del centro de estudios Adelphi, la diferencia con el precio europeo de 80 o 90 d¨®lares por tonelada de CO2 emitido es abismal. Incluso si ampl¨ªan el precio a las emisiones del acero y el cemento, dice, ¡°ser¨ªa muy optimista creer que pueda llegar a 20 euros por tonelada de CO2 en 2026¡å.

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