El juez har¨¢ una simulaci¨®n del accidente del avi¨®n de Spanair en Barajas

La comisi¨®n pericial designada por el juez Javier P¨¦rez , que investiga el accidente del avi¨®n de Spanair en el que fallecieron 154 personas el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid Barajas, realizar¨¢ en las pr¨®ximas semanas una prueba de simulaci¨®n de vuelo para reproducir las condiciones en las que se produjo la fat¨ªdica tragedia. El grupo de peritos nombrados por el magistrado ultima el informe que emitir¨¢ despu¨¦s del verano en el que se determinar¨¢n las causas del siniestro.

Entre otros trabajos, la comisi¨®n realiz¨® hace dos semanas en el Instituto Nacional de T¨¦cnica Aeron¨¢utica una prueba del rel¨¦ R2-5 recuperado de los restos del avi¨®n siniestrado para determinar si estaba defectuoso y si ello provoc¨® que no funcionara el Take Off Configuration Warning System (TOWS) y se conectase la calefacci¨®n de la sonda Ram Air Temperature (RAT).

El rel¨¦ R2-5 act¨²a sobre cuatro sistemas: el TOWS, el calefactor de la sonda RAT, la indicaci¨®n de ventilaci¨®n del compartimento de avi¨®nica y el sistema de alimentaci¨®n cruzada de AC. El TOWS es el sistema que avisa sonoramente en cabina al disponerse a despegar con una configuraci¨®n inadecuada y el RAT mide la temperatura del aire exterior y tiene un calefactor que funciona cuando el avi¨®n est¨¢ en modo vuelo y no en tierra.

Seg¨²n el informe de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes de Aviaci¨®n (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento, podr¨ªa haber fallado el rel¨¦, lo que hizo que se desconectase el TOWS y se conectase la calefacci¨®n del RAT, que subi¨® a 100 grados antes del primer intento de despegue, aviso este ¨²ltimo que motiv¨® la vuelta a parking del avi¨®n.

El informe apuntaba a que los t¨¦cnicos de mantenimiento (uno de ellos est¨¢ imputado) revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo m¨ªnimo que indicaba que se pod¨ªa despachar el avi¨®n con el calefactor del RAT inoperativo, con la ¨²nica condici¨®n de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formaci¨®n de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su circuit breaker correspondiente.

Dicho libro consultado era la MEL y est¨¢ aprobado por Aviaci¨®n Civil. En ¨¦l se recogen los sistemas que pueden encontrarse inoperativos al despachar el avi¨®n para volar. El problema es que el hipot¨¦tico fallo del rel¨¦ R2-5 habr¨ªa afectado adicionalmente al TOWS, problema que no habr¨ªan advertido ni tripulaci¨®n ni t¨¦cnicos al no haber aviso de fallo en dicho sistema.

Al no funcionar el chivato del TOWS, el piloto no fue alertado de que el avi¨®n intentaba despegar sin que los flaps y slats (dispositivos hipersustentadores de ala necesarios para el despegue) estuvieran extendidos. Esta circunstancia provoc¨® que el avi¨®n no pudiera coger altura y se estrellara a los pocos segundos de despegar.

La prueba que la comisi¨®n practicar¨¢ en los pr¨®ximos d¨ªas ser¨¢ una simulaci¨®n del despegue que realiz¨® el 20 de agosto de 2008 el avi¨®n MD-82 matr¨ªcula EC-HFP Sunbreeze del vuelo JK 5022 de Spanair. La simulaci¨®n se realizar¨¢ en base a los datos recogidos por las cajas negras de la aeronave. Las cajas negras son los dispositivos encargados de registrar los par¨¢metros de vuelo (FDR) y grabar el sonido en cabina (CVR). En la primera queda registrada la posici¨®n de los flaps y slats, el ¨¢ngulo de ataque del avi¨®n o las temperaturas, entre otros aspectos.

De este modo, los peritos reproducir¨¢n los par¨¢metros que marcaba el FDR el d¨ªa del accidente y los reproducir¨¢n en un avi¨®n similar, para que las condiciones sean iguales y as¨ª probar el funcionamiento del R2-5 y comprobar si ¨¦sa fue la causa de que no funcionase el TOWS.

As¨ª fue el accidente de Barajas