El arte de no volar

Lo que m¨¢s puede temer un piloto de carreras es perder el mando de su coche. Mientras tenga el control de los frenos y el volante puede intentar reconducir una situaci¨®n complicada. Pero est¨¢ claro que con las cuatro ruedas en el aire est¨¢ perdido.

Esta condici¨®n puede parecer imposible, pero en los ¨²ltimos a?os hemos presenciado algunos accidentes escalofriantes en los que competidores de las Le Mans Series han volado, literalmente, por los aires.

Porque los mismos elementos aerodin¨¢micos que en la posici¨®n adecuada pegan el veh¨ªculo al asfalto, si se invierten, pueden hacer que el coche despegue.

El apoyo aerodin¨¢mico ¨Cla fuerza vertical hacia abajo debida a la velocidad del viento incidente en los alerones¨C aumenta la fuerza vertical en los neum¨¢ticos y, por tanto, la adherencia en frenada, curva y aceleraci¨®n. Actualmente, este apoyo es clave y marca la diferencia entre ganar y perder ¨Cque se lo digan a Red Bull y el conducto F o los difusores soplados¨C. De hecho, un monoplaza de f¨®rmula 1 es casi un avi¨®n dado la vuelta y con ruedas. El problema de este apoyo aerodin¨¢mico es que en algunos dise?os no es estable. Es decir, que a veces se pierde repentinamente o, lo que es peor, se invierte y hace que el coche salga volando.

Si se pierde repentinamente ¨Cpor desprendimiento de un aler¨®n, por ejemplo¨C, el piloto tiene un problema muy grave porque se va a encontrar con una capacidad de frenada muy inferior a la que espera y una velocidad paso por curva un 60% inferior. De hecho, lo normal es que se salga recto. Aun siendo malo, peor es salir volando, como lo pas¨® al Mercedes CLK de Webber en Le Mans.

Para prevenir estos accidentes, la Federaci¨®n Internacional de Automovilismo (FIA) ha ido modificando el reglamento para evitar que el apoyo aerodin¨¢mico se pueda invertir. El a?o pasado en Le Mans los LMP1 llevaron obligatoriamente la aleta, y en la edici¨®n 2012 los LMP2 tambi¨¦n deber¨¢n montarla. Pero para entender mejor lo que sucedi¨® conviene comenzar por el principio. Los modelos actuales de f¨®rmula 1 o de Le Mans Series consiguen el apoyo aerodin¨¢mico de dos maneras. Por la parte superior porque los alerones generan una sobrepresi¨®n que empuja el coche hacia abajo. Pero tambi¨¦n y de un modo muy importante, el aire que circula por debajo del veh¨ªculo produce una depresi¨®n que succiona el coche hacia el asfalto. Por eso es tan importante el flujo por debajo del aler¨®n frontal hasta los difusores.

El problema es que si bien el flujo de aire por la parte superior es relativamente estable, la velocidad de ese aire en la zona inferior depende much¨ªsimo de la altura del veh¨ªculo. Si el fondo del coche toca el suelo, el flujo se interrumpe y se pierde el apoyo. Si el coche salta, tambi¨¦n se distorsiona el flujo y se pierde el apoyo. Y eso es lo que le pas¨® al Mercedes CLK de Mark Webber. Perdi¨® el apoyo inferior en la parte delantera y el aler¨®n trasero empuj¨® la parte posterior hacia abajo, levantando el frontal, exactamente como hace un avi¨®n al despegar ¨Clo malo es que en esta ocasi¨®n no hab¨ªa control de ning¨²n tipo¨C. Y no fue un incidente aislado. La FIA tuvo que tomar cartas en el asunto y lo hizo modificando las normas en cuanto a la aerodin¨¢mica del fondo para hacerlo menos cr¨ªtico.

Y as¨ª, las cosas se solucionaron y estuvieron tranquilas por un tiempo, sobre todo porque no hab¨ªa mucha competitividad y los equipos pod¨ªan permitirse el lujo de no apurar mucho la situaci¨®n.

Pero ahora, con varios equipos luchando por la victoria, ha vuelto a aparecer el fantasma de los despegues. En la actualidad, curiosamente los ¡°despegues¡± no se producen en l¨ªnea recta sino cuando el coche est¨¢ de lado. Imaginemos que en una frenada, el piloto bloquea la parte trasera y se le cruza. Antiguamente hubiera acabado en un trompo a la entrada de la curva, m¨¢s o menos embarazoso pero sin m¨¢s consecuencias. Pero los accidentes de Ortelli en Monza y Marc Gen¨¦ en Le Mans han convencido a la FIA de que hay que poner coto a esta situaci¨®n, obligando a los fabricantes a a?adir una prominente aleta dorsal.

Pero no es muy evidente c¨®mo este elemento, que parece un estabilizador longitudinal, puede solucionar este problema. Para entenderlo, hay que analizar la din¨¢mica del incidente. En general, los coches est¨¢n dise?ados para circular hacia delante ¨Cperd¨®n por la obviedad¨C, de modo que el aire incide primero en la parte delantera y luego en la trasera. Y, en esas circunstancias, el apoyo aerodin¨¢mico es enorme y est¨¢ equilibrado entre ambos ejes. Pero cuando el veh¨ªculo se cruza y va de lado, el aire incide primero en el lateral para luego pasar por encima de la carrocer¨ªa, siendo perpendicular a los alerones, que en esta condici¨®n no producen ning¨²n apoyo y s¨ª mucho freno aerodin¨¢mico. Y, esta combinaci¨®n de fuerza vertical de elevaci¨®n en el suelo y de freno en la parte alta, genera un par de fuerzas que desgraciadamente provocan que el fondo del coche se ponga vertical y que todo el veh¨ªculo se desplace por los aires ¨Cno obstante, os recomiendo ver las im¨¢genes en Internet de Peugeot 908 Le Mans Crash y LMS Massive Crash Ortelli Monza 2008 para entenderlo mejor.

Y aqu¨ª es donde entra en juego la aleta dorsal, que no tiene casi influencia en l¨ªnea recta ¨Cm¨¢s all¨¢ de un efecto estabilizador que, bueno o malo, es para todos igual¨C pero que hace de aler¨®n cuando el aire incide lateralmente ¨Co, lo que es lo mismo, cuando el coche se desplaza lateralmente¨C con dos efectos claros. El primero y m¨¢s importante, genera apoyo vertical y, en segundo lugar, induce una resistencia aerodin¨¢mica que frena la cruzada y tiende a retornar el coche a la l¨ªnea recta.

Y el sistema es muy efectivo. Evidentemente, todav¨ªa no lo ha probado nadie en vivo ¨Chay que ser muy valiente¨C pero los datos de la simulaci¨®n en el ordenador son bastante positivos. No siempre estamos de acuerdo con las decisiones t¨¦cnicas de la Federaci¨®n Internacional de Automovilismo(FIA), pero hemos de reconocer que en este caso, la soluci¨®n impuesta mejora mucho la seguridad sin hacer que lo coches sean m¨¢s lentos, lo que siempre es de agradecer.

De la PlayStation a la Le Mans

Llegamos a Silverstone, el templo brit¨¢nico de la competici¨®n en un cl¨¢sico d¨ªa british, nublado y con lluvia. Los aficionados solemos ver a los pilotos en las carreras, en sus relucientes coches y rodeados de gente. Pero la realidad es que pasan mucho m¨¢s tiempo en fr¨ªos circuitos con las gradas vac¨ªas, concentrados con los mec¨¢nicos y con largas esperas antes de ponerse al volante. Por supuesto, estos peque?os inconvenientes no son un problema para Lucas Ord¨®?ez, el entusiasta piloto espa?ol que correr¨¢ las pr¨®ximas 24 Horas de Le Mans con un Zytek Nissan de categor¨ªa LMP2. El a?o pasado fue el de su debut en la m¨ªtica carrera francesa y ya consigui¨® terminar segundo en LMP2. Adem¨¢s, d¨ªas despu¨¦s de reunirnos con ¨¦l, Nissan anunci¨® que Ord¨®?ez formar¨¢ parte del equipo de desarrollo del revolucionario DeltaWing.

Lucas gan¨® la GT Academy en 2008 en la que participaron 25.000 personas, y en el ¨²ltimo fueron un mill¨®n. Reconoce con humildad que ahora el nivel es alt¨ªsimo y que ya no podr¨ªa vencer. ¡°Los fan¨¢ticos de la Play me escriben, me saludan y quieren conocerme, y para m¨ª es un privilegio y un honor, porque soy uno de ellos¡±.

A sus 27 a?os, Ord¨®?ez es un tipo simp¨¢tico y natural con el que es f¨¢cil charlar en tono distendido. ¡°Estoy m¨¢s confiado con el coche y con el equipo que el a?o anterior. En la ¨²ltima carrera acabamos muy bien¡±. Sus compa?eros de equipo son nada menos que Martin Brundle ¨Cex piloto de F1 y toda una instituci¨®n en Inglaterra¨C y el hijo de este, el joven Alex. La relaci¨®n con ellos es inmejorable, y Lucas subraya: ¡°Martin es muy profesional y estoy aprendiendo mucho con ¨¦l¡±.

Este a?o est¨¢ centrado en las Le Mans Series: ¡°En estas carreras lo fundamental es ser constante, mantener el neum¨¢tico y, por supuesto, no cometer ni un error¡±.

El coche con el que corri¨® en 2011 era un chasis Oreca, y este a?o es un Zytek. ¡°El nuevo es m¨¢s sobrevirador y m¨¢s r¨¢pido en curva¡±. En todo caso, est¨¢ muy c¨®modo y compenetrado con el coche. El Zytek lleva un motor V8 de 3.4 litros y su velocidad punta oscila entre 325 y 340 km/h en funci¨®n de la carga aerodin¨¢mica. Gracias a su ligereza, destaca por su aceleraci¨®n y su capacidad de frenada. La carrera es agotadora, y es normal para los coches m¨¢s r¨¢pidos (LMP1 y LMP2) realizar 10 o 15 adelantamientos por vuelta. ¡°Hay mucha diferencia de prestaciones entre los LMP1 y LMP2 y los GT, sobre todo en las frenadas. Cuando ellos empiezan a frenar a 200 metros de una curva, nosotros no lo hacemos hasta 120 metros¡±. Antes de Le Mans Lucas participar¨¢ el pr¨®ximo 19 de mayo en las 24 Horas de N¨¹rburgring al volante de un Nissan GT-R y con Kazunori Yamauchi ¨Ccreador del videojuego GranTurismo¨C, como compa?ero de equipo. Ni su talento ni sus ¨¦xitos se le han subido a la cabeza, y le preguntamos si la gente le reconoce por la calle. ¡°De vez en cuando. El otro d¨ªa estaba con mi hermano y un taxista me dijo: ?eres Lucas Ord¨®?ez? Y yo flipando¡­¡±.

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