Autopistas de peaje en Espa?a: el conflicto est¨¢ servido

De forma recurrente, el pago en las autopistas de peaje aparece como un tema conflictivo en Espa?a, particularmente en determinadas Comunidades Aut¨®nomas en las que la proporci¨®n de autopistas de peajes en relaci¨®n al total de autov¨ªas es alta. El incremento de las tarifas en el pasado mes de julio, como consecuencia de la eliminaci¨®n de las reducciones establecidas por el Ministerio de Fomento en 1999, ha sido el ¨²ltimo episodio de lo que ya es una protesta ciudadana activa, con la negativa a pagar dichos peajes (#no vull pagar) y que en septiembre vuelve a experimentar un nuevo incremento con la subida general del IVA.

La construcci¨®n de autopistas de peajes arranca en Espa?a a finales de los a?os sesenta, cuando toda nuestra red de carreteras era una red de una sola calzada y atravesaba, con o sin sem¨¢foros, los n¨²cleos de poblaci¨®n por los que transcurr¨ªa. Diez a?os despu¨¦s, en 1977, se alcanzaban los 1.100 km de autopistas en explotaci¨®n; en el a?o 1996 se llegaba a los 2.000 km; y los 3.000 se superaban en 2006. Actualmente la red de autopistas de peaje est¨¢ estabilizada y en los ¨²ltimos ocho a?os s¨®lo se ha producido una ¨²nica nueva concesi¨®n A fecha de hoy, la red de autopistas se sit¨²a en los 3.307 km, de los cuales 2.759 km son concesiones en la red estatal y 548 km en la red de algunas Comunidades Aut¨®nomas (Catalu?a, Pa¨ªs Vasco, Navarra y Galicia). Esos 2.759 km suponen el 23,5% del conjunto de la red estatal de autopistas y autov¨ªas.

Durante los primeros 20-25 a?os, el pago en las autopistas apenas produjo rechazo social o econ¨®mico. La alternativa, si la hab¨ªa, eran esas carreteras ahora denominadas convencionales, de una sola calzada, donde el conductor de turismo perd¨ªa la paciencia detr¨¢s de los camiones tratando de adelantarlos y donde resultaba imprevisible el tiempo necesario para recorrer muchas traves¨ªas urbanas. Por el contrario, la autopista de peaje nos aproxima a Europa, en la medida que sus est¨¢ndares de trazado son similares a los de los pa¨ªses de nuestro entorno, son seguras, el tr¨¢fico fluido y no hay que atravesar ning¨²n n¨²cleo de poblaci¨®n, garantiz¨¢ndose as¨ª unos tiempos de recorrido r¨¢pidos y fiables. El pago del peaje compensa, pues, esas diferencias.

Catalu?a es donde se han construido m¨¢s kil¨®metros de autopistas de peaje en la propia red auton¨®mica

Dejando aparte las denominadas autov¨ªas de primera generaci¨®n que fueron m¨¢s bien desdoblamiento de calzadas pero que tambi¨¦n supusieron una mejora significativa en la conducci¨®n cuando entraron en servicio, el entonces Ministerio de Obras P¨²blicas emprende a finales de los ochenta un vasto programa de construcci¨®n de nuevas autov¨ªas, cuyos est¨¢ndares de trazado y medidas de seguridad en nada difieren de las autopistas de peaje. Entonces es cuando surge el discurso del agravio comparativo: similares condiciones de trazado y conducci¨®n, cuando no mejores en las nuevas autov¨ªas, pero en unos casos se ha de pagar peaje y en otros, no.

Rescate de las concesiones es la reclamaci¨®n de muchos ciudadanos, sectores econ¨®micos y pol¨ªticos locales y auton¨®micos; bonificaciones y exenciones de pago en distintos tramos es la respuesta parcial por parte de la Administraci¨®n General del Estado, que adem¨¢s mantiene un permanente pulso o negociaci¨®n con las Sociedades Concesionarias de Autopistas, que se han resuelto con bonificaciones a favor de ¨¦stas o con la prolongaci¨®n del periodo concesional para exasperaci¨®n de quienes confiaban que en el plazo de unos a?os finalizar¨ªa la concesi¨®n y con ello el peaje. Particularmente significativa fue la reducci¨®n de un 7% en todas las autopistas, fijada en el art. 8? del Real Decreto-ley 6/1999 y justificado entonces porque la reducci¨®n de los peajes de las autopistas era ¡°un objetivo de pol¨ªtica econ¨®mica¡±; tal medida ven¨ªa cost¨¢ndole unos 100 millones de euros anuales al Ministerio de Fomento. ?ste es el art¨ªculo que ha derogado el Real Decreto Ley 20/2012 de 13 de julio de 2012 y cuyo importe est¨¢n repercutiendo las empresas concesionarias a los usuarios desde el pasado mes de julio: ¡°Esta compensaci¨®n, prevista hace m¨¢s de una d¨¦cada, encontr¨® su justificaci¨®n en circunstancias impositivas que han variado, por lo que no se justifica su permanencia¡±. En resumen: no hay dinero.

El malestar de muchos ciudadanos es comprensible porque hoy perciben como una foto fija lo que es la suma de decisiones en materia de pol¨ªtica de infraestructura viaria y de pol¨ªtica econ¨®mica: concesiones de peaje en las primeras autov¨ªas de doble calzada que se construyen en el pa¨ªs; concesiones establecidas en determinadas v¨ªas, sin que se conozca a qu¨¦ criterio responde la elecci¨®n de unas v¨ªas u otras: ha predominado el criterio del tr¨¢fico y por tanto de la rentabilidad econ¨®mica, pero no siempre; concesiones que adem¨¢s han alargado sus primeros periodos de vigencia, por causas no siempre claras o cuando menos de las que no se ha informado suficientemente al usuario. Y, sobre todo, construcci¨®n de una potente red de autov¨ªas libres de peaje de extensi¨®n muy superior a la de peaje: por cada kil¨®metro de autopista de peaje hay 3,25 kil¨®metros libres en la red estatal; pero manteni¨¦ndose al mismo tiempo el peaje en las autopistas durante el periodo concesional, como no pod¨ªa ser de otra manera, pues as¨ª est¨¢ recogido en sus respectivos contratos: 2018 en algunos casos, y hasta 2065 en otros. Reducci¨®n de peajes como objetivo de pol¨ªtica econ¨®mica (1999), y eliminaci¨®n de esta reducci¨®n como consecuencia de la crisis actual. El conflicto no puede sino estar servido.

Este conflicto no tiene f¨¢cil soluci¨®n. Contemplado con la perspectiva de los 45 a?os que han transcurrido desde que se inicia esta pol¨ªtica de infraestructura, se advierte la ausencia de planificaci¨®n territorial en su dise?o y un claro cambio de rumbo cuando se opta por construir autov¨ªas libres de peaje, provocando de facto un desequilibrio territorial en la distribuci¨®n de unas y otras en el territorio espa?ol. Dos ense?anzas, deben extraerse en primer lugar de este an¨¢lisis retrospectivo: el valor de la planificaci¨®n, a veces tan denostada; y la necesaria coherencia en las decisiones que afectan a las infraestructuras y al territorio en el medio-largo plazo, que refuerza la necesidad de la planificaci¨®n territorial.

Debe evitarse que se produzcan nuevas ampliaciones de los periodos concesionales en vigor

Tampoco deben ser olvidada las ventajas econ¨®micas que la construcci¨®n de las primeras autov¨ªas de peaje han supuesto, durante 25/30 a?os, para aquellos territorios que dispusieron de v¨ªas de gran capacidad, seguras y competitivas. Ni tampoco que precisamente all¨ª donde es mayor la proporci¨®n de autopistas de peaje en la red estatal y donde m¨¢s peso tiene el discurso del agravio comparativo, Catalu?a, sea donde se han construido m¨¢s kil¨®metros de autopistas de peaje en la propia red auton¨®mica. Si sirve de ejemplo, en Andaluc¨ªa el gobierno regional ha construido 817 kil¨®metros de autov¨ªa, todos libres de peaje; en Catalu?a la red auton¨®mica cuenta con 402 km de autov¨ªas, de los cuales 169 son de peaje.

La Administraci¨®n no puede plantearse, ni siquiera en los mejores momentos de bonaza econ¨®mica y/o super¨¢vit presupuestario el rescate de las autopistas de peaje. En mi opini¨®n, hay otras prioridades sociales y econ¨®micas. Pero s¨ª debe evitarse que se produzcan nuevas ampliaciones de los periodos concesionales en vigor. Lo que s¨ª debe afrontar con criterios de cohesi¨®n y coherencia territorial y econ¨®mica es cu¨¢l debe ser el sistema de financiaci¨®n de nuevas infraestructuras viarias (o los sistemas), aun conociendo el rechazo a nuevos peajes, que es en realidad la posici¨®n del usuario, quien pretende que lo pague el contribuyente. Incluso yo dir¨ªa que m¨¢s que el sistema de financiaci¨®n de nuevas infraestructuras, lo que debe plantearse es el de la conservaci¨®n de la red de carreteras, pues Espa?a dispone ya de una de las redes de autopistas y autov¨ªas de las m¨¢s densas de Europa y, salvo el cierre de algunos ejes a¨²n pendientes, no debe afrontarse la construcci¨®n de nuevas infraestructuras.

En la conservaci¨®n del patrimonio viario, en condiciones de seguridad, calidad y fluidez de la circulaci¨®n, debe situarse hoy en Espa?a el debate de las infraestructuras viarias: por esa v¨ªa, con un an¨¢lisis pausado y coherente, quiz¨¢s podr¨ªamos encontrar un mayor equilibrio territorial, econ¨®mico, social y presupuestario a los desequilibrios creados en la fase de construcci¨®n.

Josefina Cruz Villal¨®n es catedr¨¢tica de Geograf¨ªa de la Universidad de Sevilla y ha sido Secretaria de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento

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