Aviones y barcos con humos verdes

Airbus y Boeing ya est¨¢n certificando aeronaves que volar¨¢n solo con SAF, combustible sostenible de aviaci¨®n. Y en lo naval se espera el a?o que viene alguna prueba m¨¢s con motor de amoniaco, despu¨¦s de las que hizo el buque Fortescue Green Pioneer, combin¨¢ndolo con di¨¦sel. Iniciativas que van proliferando, y entre ellas unas cuantas con sello espa?ol: la planta de biocombustibles 2G que construye Moeve (nuevo naming de Cepsa) en Huelva para fabricar 500.000 toneladas de SAF a partir de residuos forestales y agr¨ªcolas; Fisterra, proyecto p¨²blico-privado gallego para desarrollar un convertidor de electr¨®nica de potencia que reduzca de forma dr¨¢stica el ¨®xido de azufre en los puertos (Norvento, Universidad de Vigo y Centro Tecnol¨®gico de Automoci¨®n de Galicia, CETAG), o el hub de descarbonizaci¨®n del Puerto de Bilbao, liderado por Petronor y Repsol.

Y es que la normativa obliga y no precisamente a medios de transporte sencillos de electrificar. Primero, aunque a ritmo m¨¢s lento, la que proviene de Naciones Unidas, la de la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional, OMI y la Organizaci¨®n de Aviaci¨®n Civil Internacional (OACI). En la UE, con m¨¢s ah¨ªnco, el Pacto Verde Europeo y el paquete legislativo Objetivo 55 recogen propuestas para el m¨¢s dif¨ªcil todav¨ªa de la movilidad global: navieras y aerol¨ªneas. ¡°Sectores que, ya en la Cumbre de Par¨ªs, se consideraron de dif¨ªcil descarbonizaci¨®n. All¨ª se decidi¨® un trato diferente para que cada cual adoptara su plan¡±, explica Benito N¨²?ez, secretario general de Transportes A¨¦reo y Mar¨ªtimo desde el Ministerio del ramo. Por tanto, seg¨²n avanza el calendario, marejadilla para los barcos y turbulencias en los aviones hasta que den con la forma m¨¢s eficiente ¡ªy aqu¨ª est¨¢ el reto¡ª de contaminar menos en sus rutas.

En emisiones andan a la par: en torno al 3% de las totales, dependiendo de los a?os. No obstante, ¡°el avi¨®n emite m¨¢s por kilo transportado, siendo el volumen de carga del barco mucho mayor¡±, comenta Marcos Rup¨¦rez, consultor de hidr¨®geno verde y pilas de combustible. En poco tiempo, zarpar o despegar sin recurrir a soluciones m¨¢s verdes que las actuales ¡ªel gas natural licuado (GNL) para el primer caso, queroseno en el segundo¡ª saldr¨¢ caro. ¡°Es como se toma en serio, pero las posibles alternativas no son todav¨ªa muy viables y por precio, nada rentables¡±, opina el experto, refiri¨¦ndose tanto a biocombustibles como a los combustibles sint¨¦ticos.

Adaptaci¨®n forzada

¡°El SAF es la soluci¨®n para las aerol¨ªneas. Aunque, seg¨²n crezca la exigencia, plantea un desaf¨ªo tecnol¨®gico importante. Y en lo mar¨ªtimo queda por despejar el camino, ?amoniaco, metanol, electrificar? Ser¨¢ clave despejar esta incertidumbre para que los productores se animen¡±, sostiene N¨²?ez.

Sin embargo, tal y como se?ala Javier Cervera, presidente de la Alianza Net-Zero Mar y responsable de Transici¨®n Energ¨¦tica en Bale¨¤ria, ¡°el mar¨ªtimo es el ¨²nico sector en el mundo donde, si no cumples, ya pagas y en el que no se reconocen cr¨¦ditos gratuitos para el comercio de derechos de emisi¨®n. Nos adaptaremos, igual que en 2020 tuvimos que invertir en motores duales para usar GNL. El salto vendr¨¢ a partir de 2030, sobre todo si el coste de soluciones renovables sigue triplicando o m¨¢s el actual¡±, a?ade Cervera.

La norma FuelEU Maritime, adem¨¢s de incluir la necesaria instalaci¨®n de conexiones el¨¦ctricas en puertos, pauta las limitaciones de los gases contaminantes emitidos. Parte de exigir ser un 2% m¨¢s ecol¨®gicos en 2025 y un 6% en 2030 para despu¨¦s aplicar ¡°subidas exponenciales desde 2035¡å, dobl¨¢ndose cada cinco a?os hasta alcanzar el 80% en 2050. ¡°Veremos. De momento, el 95% de la flota usa derivados del petr¨®leo y el otro 5% recurre al GNL, que emite menos¡±, describe Cervera, convencido de que ¡°el CO2 se ir¨¢ canibalizando a s¨ª mismo, seg¨²n se electrifiquen los barcos, siempre que los precios lo permitan¡±.

Por su parte, Javier G¨¢ndara, presidente de la Asociaci¨®n de L¨ªneas A¨¦reas (ALA), tambi¨¦n habla de lo que cuesta el SAF: ¡°Unas tres veces m¨¢s, siempre que no hablemos del sint¨¦tico, que entonces son seis. Y el 30% de una compa?¨ªa a¨¦rea es el gasto en combustible. A ver si por primar la sostenibilidad medioambiental, nos cargamos la social¡±, advierte. En este sector rige el reglamento RefuelEU Aviation, que afecta principalmente a suministradores, pues determina la proporci¨®n en que queroseno y SAF deben mezclarse. Empieza obligando a un 2% m¨ªnimo de este ¨²ltimo en 2025, el 6% en 2030, el 20% en 2025 y el 70% en 2050.

¡°A partir de 2030 se incluyen adem¨¢s unos subobjetivos de uso del sint¨¦tico¡±, apunta. G¨¢ndara ve ¡°una ventana de oportunidad para que Espa?a reconvierta su sector energ¨¦tico y lidere. Si el Gobierno lo subvenciona, como hizo con las renovables, hay capacidad para crear 30 plantas de este combustible¡±; cifra tambi¨¦n calculada por PwC para garantizar la independencia energ¨¦tica del pa¨ªs. Hoy, el SAF disponible en el mundo no cubre ni el 1% de lo que necesitan las l¨ªneas a¨¦reas. ¡°Repsol lleva trabajando en ello desde 2020, en Cartagena; la ¨²nica compa?¨ªa en Espa?a y Portugal con un centro solo dedicado a producir combustibles renovables. Ahora lo importante es escalarlo¡±, subraya Alfonso Gotor, gerente de Aviaci¨®n Comercial de la multienerg¨¦tica.

Cuesti¨®n de tiempo. En adelante, las estelas en agua y cielo ser¨¢n, sin duda, m¨¢s limpias, algo que desde ¨¢mbitos universitarios, ecologistas e incluso cient¨ªficos se queda corto. ¡°Lo eficiente es reducir tr¨¢nsitos, no dejar que el transporte crezca hasta el infinito y que todo quede en una transici¨®n de negocios¡±, denuncia Alfons P¨¦rez, investigador del Observatorio de la Deuda.