Un avi¨®n similar sufri¨® un incidente en un vuelo de Bilbao a M¨²nich

Un avi¨®n de Lufthansa que volaba de Bilbao a M¨²nich sufri¨® una p¨¦rdida de altitud por el bloqueo de las sondas del ¨¢ngulo de ataque, por congelaci¨®n, seg¨²n confirm¨® la aerol¨ªnea hace unos d¨ªas pese que el suceso se produjo el 5 de noviembre pasado.

El aparato, un Airbus 321-200 (b¨¢sicamente el mismo avi¨®n que el 320 siniestrado de Germanwings) con matr¨ªcula D-AIDP, llevaba 109 personas a bordo y hab¨ªa salido de Bilbao. Unos 15 minutos despu¨¦s del despegue del vuelo LH-1829, a las 8.03, cuando estaba ascendiendo a 31.000 pies en piloto autom¨¢tico, perdi¨® altura a una velocidad de 4.000 pies por minuto (equivalente a unos 1.200 metros por minuto). Los pilotos se las arreglaron para parar la ca¨ªda a 27.000 pies. Aterriz¨® sin problemas 110 minutos despu¨¦s. "Se salvaron de milagro", opina un piloto que vuela ese tipo de aparatos.

El ¨¢ngulo de ataque es la posici¨®n relativa de las alas de avi¨®n con el aire y determina la sustentaci¨®n del aparato. Si ese ¨¢ngulo aumenta demasiado se produce lo que se conoce como entrada en p¨¦rdida. Las sondas del ¨¢ngulo de ataque permiten que se detecte un ¨¢ngulo anormal, en cuyo caso entra en acci¨®n el sistema conocido como Alpha Protection. El problema parece residir en que las sondas tienen tendencia a congelarse, explica un piloto espa?ol de ese tipo de aeronaves que trabaja en el extranjero, lo que puede producir un bloqueo. En ese caso el sistema Alpha Prot puede entender err¨®neamente que se est¨¢ subiendo el morro demasiado y lo baja de manera autom¨¢tica. Si no se realiza la maniobra correcta, esto puede acabar con el avi¨®n estrellado.

Un mes despu¨¦s de ese incidente del vuelo LH-1829, que est¨¢ analizando la autoridad alemana de investigaci¨®n de accidentes a¨¦reos (BFU en sus siglas alemanas), la Agencia Europea de Seguridad A¨¦rea (EASA) emiti¨® una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, el 9 de diciembre, que entr¨® en vigor dos d¨ªas despu¨¦s. En ella alude al incidente del vuelo de Lufthansa (sin citarlo) y obliga a incorporar las instrucciones que Airbus hab¨ªa enviado a las aerol¨ªneas con los procedimientos indicados para afrontar ese escenario. Airbus explica en su documento que si dos o tres de las sondas se bloquean en el mismo valor de ¨¢ngulo de ataque ¡°un incremento de la velocidad (mach number) puede resultar en la activaci¨®n del sistema Alpha Protection, con el resultado ya descrito. Airbus explica que esa bajada del morro ordenada por el sistema no puede no ser corregida tirando hacia atr¨¢s de la palanca, similar a un joystick. La soluci¨®n que da el fabricante es apagar dos de los tres ordenadores que suministran los datos de vuelo (ADR).

El problema, explica un piloto, es que se trata de una situaci¨®n muy compleja para la que no siempre est¨¢n bien entrenadas las tripulaciones. ¡°Es un procedimiento muy dif¨ªcil. Ni todos los instructores ni todos los simuladores est¨¢n preparados para reproducir esa situaci¨®n¡±.

Pero las condiciones meteorol¨®gicas en la zona del accidente de Germanwings eran muy buenas, aduce un ingeniero aeron¨¢utico espa?ol que trabaja en Alemania, por lo que no es muy probable que se congelaran las sondas. ¡°Que un avi¨®n nuevo tenga algo que corregir es frecuente, pero un aparato con tanta historia como el Airbus 320 tenga un problema t¨¦cnico no detectado es poco probable. Y menos a¨²n que se produzca el mismo problema con tan poco espacio de tiempo y cuando las aerol¨ªneas y las autoridades se supone que est¨¢n m¨¢s pendientes del posible fallo¡±, dice.