La pesadilla del tr¨¢fico en la urbe m¨¢s congestionada del mundo
Los tiempos de traslado en la Ciudad de M¨¦xico llegan a triplicarse durante la hora pico
34 d¨ªas y sus noches atrapados en el auto cada a?o. Esta es la sentencia para decenas de miles de automovilistas que conducen desde Nezahualcoy¨®tl, en el oriente de la zona metropolitana, a sus trabajos en el centro de la Ciudad de M¨¦xico. La tortura es similar para los habitantes de las zonas c¨¦ntricas de la capital, quienes llegan a triplicar sus tiempos de traslado durante las horas pico, informa la empresa Sin Tr¨¢fico. As¨ª son los embotellamientos en la urbe m¨¢s congestionada del mundo, seg¨²n el ¨ªndice Tom Tom del a?o pasado.
La p¨¦rdida de calidad de vida, la ca¨ªda en la productividad y los altos niveles de contaminaci¨®n completan el bosquejo de la crisis de movilidad en la megal¨®polis mexicana, que carece de alternativas suficientes en el transporte p¨²blico y que ya ronda los seis millones de veh¨ªculos, seg¨²n datos oficiales. "El tr¨¢fico no se debe a los controles de velocidad ni a las banquetas ni a la reducci¨®n de carriles para el transporte p¨²blico; la realidad es que se debe a que cada vez se acumulan m¨¢s coches", afirma Roberto Remes, quien encabeza la Autoridad del Espacio P¨²blico del Gobierno capitalino.
Al aumento del parque vehicular, que se ha duplicado en los ¨²ltimos 10 a?os, se suma el crecimiento desproporcionado de la mancha urbana, explica Bernardo Baranda, director para Latinoam¨¦rica del Instituto de Pol¨ªticas para el Transporte y el Desarrollo. Los centros de trabajo se concentran en el corredor Reforma-Insurgentes, dos de las avenidas m¨¢s importantes de la capital que conectan los extremos oriente-poniente y norte-sur, respectivamente. Las oportunidades de vivienda de muchos trabajadores, sin embargo, se construyen en sitios cada vez m¨¢s remotos. "Esa es la gran tragedia, la gente que vive lejos de sus trabajos no tiene alternativas de calidad en el transporte p¨²blico", apunta Baranda.
Los habitantes de la periferia recurren al auto si pueden costearlo o tienen que pagar precios altos en varios transportes en proporci¨®n a sus ingresos. Un vecino de una unidad de inter¨¦s social gasta hasta 40% de lo que gana para ir a su trabajo, seg¨²n un estudio de Mar¨ªa Eugenia Negrete, investigadora del Colegio de M¨¦xico. La motorizaci¨®n se convierte en una cuesti¨®n de salud mental y en un paliativo para mejorar la calidad de vida.
"No se le puede pedir a la gente que deje su veh¨ªculo, si no se le ofrece alternativas de calidad en el transporte", argumenta Jes¨²s Padilla, presidente de la Asociaci¨®n Mexicana de Transporte y Movilidad. Ah¨ª comienza el problema. ¡°Pr¨¢cticamente, cada vez que nace un ni?o se adquiere un autom¨®vil en la ciudad, es un ritmo insostenible y un reto que afectar¨¢ a la movilidad en los pr¨®ximos a?os¡±, sentencia.
Otras pol¨ªticas como la eliminaci¨®n y reducci¨®n de la tenencia, la construcci¨®n de segundos pisos y, antes, los subsidios a la gasolina incitaron, m¨¢s que desincentivaron, el uso del autom¨®vil, opina Baranda. "Se crea as¨ª un problema de espacio, s¨®lo hay un ocupante por coche en promedio, lo cual es muy ineficiente", se?ala. "A las desigualdades espaciales, el congestionamiento y las emisiones de gases contaminantes hay que sumarle la ira al volante, la gente tiene comportamientos sumamente agresivos en un embotellamiento", agrega.
Los especialistas consultados concuerdan en que la soluci¨®n es ampliar y mejorar el trasporte p¨²blico, lo que implica que las autoridades afronten costos pol¨ªticos. "En la elaboraci¨®n de pol¨ªticas p¨²blicas, cuando se trata de favorecer al auto no hay problema, cuando se intenta apoyar al peat¨®n, siempre, es un proceso con m¨¢s obst¨¢culos", aduce Remes.
El llamado Rey Peat¨®n asegura que la red del metro tendr¨ªa que crecer como m¨ªnimo a una tasa de 10 kil¨®metros por a?o y eso costar¨ªa al menos 1.000 millones de d¨®lares. "Esa inversi¨®n tendr¨ªa que salir de un aumento en las tarifas o de los impuestos si no hay otro tipo de apoyo, de esta forma se pospone la soluci¨®n", indica, aunque zanja que otras propuestas m¨¢s baratas como la red de metrob¨²s son tambi¨¦n necesarias y viables.
El statu quo tampoco es alentador para Padilla. "El 80% de la inversi¨®n p¨²blica es destinada al 20% de los veh¨ªculos automotores , en tanto que el 70% de la poblaci¨®n se mueve en transporte p¨²blico, se ha vuelto urgente revertir esta pir¨¢mide porque es una ruta fallida que no tiene destino", lamenta.
Mantenerse en este camino lleva irremediablemente hacia una ciudad cada vez m¨¢s lenta y, eventualmente, hacia la inmovilidad, alerta Baranda. "Es un perder-perder para todos, la Ciudad de M¨¦xico no puede sola y tenemos que plantear una soluci¨®n integral a nivel metropolitano, que est¨¦ coordinada tambi¨¦n con el Gobierno federal y del Estado de M¨¦xico porque tambi¨¦n es su problema", concluye.
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