Un tren de Mil¨¢n a Roma por 10 euros

El ferrocarril se enfrenta a una posible revoluci¨®n que puede aportar grandes beneficios a todos los europeos. Tras a?os de discusiones entre los Estados miembros, la Uni¨®n Europea lleg¨® en diciembre a un acuerdo definitivo sobre el cuarto paquete de liberalizaci¨®n del ferrocarril.

Este cuarto paquete se divide en dos partes, el pilar t¨¦cnico y el de mercado, y tiene el objetivo de abrir el sector ferroviario a la competencia. El primer pilar fue aprobado ya en el pasado mes de abril y su principal objetivo es crear un espacio ¨²nico europeo desde un punto de vista t¨¦cnico.

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Hoy en d¨ªa es imposible que una empresa ferroviaria pueda empezar a operar r¨¢pidamente en otro pa¨ªs europeo porque necesita un proceso de autorizaci¨®n muy largo y costoso. La creaci¨®n de una Agencia Europea del ferrocarril (ERA, por sus siglas en ingl¨¦s) con m¨¢s poderes que los actuales puede ayudar a crear un mercado ¨²nico del ferrocarril a nivel europeo.

El acuerdo por el pilar de mercado es mucho m¨¢s controvertido. El sector del ferrocarril no es nada f¨¢cil de liberalizar porque todav¨ªa operan en ¨¦l sociedades p¨²blicas. Lo acordado obliga a abrir a la competencia de trenes de larga distancia desde diciembre de 2019; y desde 2023 el sector de los trenes regionales. Aunque las fechas de las liberalizaciones est¨¢n bastante pr¨®ximas, la Uni¨®n Europea ha introducido excepciones que pueden reducir la velocidad de apertura del mercado.

Para los Estados miembros es posible continuar haciendo contratos directos con los operadores dominantes hasta 2023, pero por un m¨¢ximo de diez a?os. Esa es la raz¨®n por la cual es posible que la competencia no se introduzca hasta 2033.

Lo acordado obliga a abrir a la competencia de trenes de larga distancia desde diciembre de 2019; y desde 2023 el sector de los trenes regionales

Desde 2020 ser¨¢ posible ver en Espa?a, y en los otros pa¨ªses europeos, m¨¢s de un operador de largo recorrido en la alta velocidad. Todav¨ªa es importante que se eliminen todas las barreras t¨¦cnicas que pueden dificultar la entrada de nuevos operadores.

El cuarto paquete indica claramente que, entre los operadores de ferrocarril y la gesti¨®n de la infraestructura, hay que introducir barreras de separaci¨®n. Sin esa muralla china la competencia ser¨¢ mucho m¨¢s dif¨ªcil de aplicar.

Francia, B¨¦lgica y Alemania tienen miedo a un proceso de apertura del mercado porque tienen operadores p¨²blicos con una cierta ineficiencia. Es claro que el proceso de liberalizaci¨®n puede ser complicado para las empresas p¨²blicas, pero no hay que olvidarse de que la competencia puede aportar beneficios a todos los consumidores porque permite una oferta mejor y precios m¨¢s baratos por el transporte.

El proceso de liberalizaci¨®n del transporte a¨¦reo, tambi¨¦n impulsadopor la Uni¨®n Europea en los a?os noventa, ha mostrado que los precios han bajado y el n¨²mero de los pasajeros casi se ha triplicado en 20 a?os.

Competencia y crecimiento

El ¨²nico caso de competencia en el sector de alta velocidad ocurre en Italia, donde NTV compite con Trenitalia desde hace cinco a?os. En ese tiempo el mercado ha crecido un 80%, as¨ª que la infraestructura de la alta velocidad ahora mismo se utiliza m¨¢s. Al mismo tiempo, el precio de los billetes ha bajado un 40%. Es posible encontrarlos desde 10 euros para ir de Mil¨¢n a Roma (distancia casi parecida a la de Madrid¨CBarcelona) y los consumidores pueden elegir el servicio que prefieran. Los precios son un 30% m¨¢s baratos que los del AVE.

El tren ha terminado ganando la batalla contra el avi¨®n. Por ejemplo, Ryanair ha salido de la ruta Mil¨¢n¨CRoma y Alitalia y Easyjet han reducido sus vuelos diarios entre el 50 y el 80%.

Italia no es la ¨²nica referencia porque Suecia y Austria se han abierto a la competencia en el largo recorrido con MTR Express y Westbahn. En esos casos tambi¨¦n los precios han disminuido y la oferta se ha incrementado.

El cuarto paquete es, sin lugar a dudas, una importante oportunidad para Europa, pero no hay que olvidarse de que los Estados miembros a¨²n tienen la posibilidad de ralentizar el proceso.

Andrea Giuricin es profesor en la Universidad Bicocca de Mil¨¢n y en la Academia de Ciencias del Ferrocarril de Pek¨ªn (China).