Buenos Aires apuesta por el bus y pierde la carrera del subterr¨¢neo

Son las 8.00 de la ma?ana. Hora pico en la ciudad de Buenos Aires. Los parlantes del subterr¨¢neo de la l¨ªnea B anuncian a los pasajeros que ¡°una formaci¨®n detenida en la estaci¨®n Pasteur¡± ha obligado a interrumpir todo el servicio. Algunos abandonan el and¨¦n, otros esperan resignados. ¡°B con demoras¡±, dice el cartel rojo que ya luce sobre los molinetes. ¡°Nunca s¨¦ a qu¨¦ hora salir de casa, siempre hay demora, m¨ªnimo dos d¨ªas a la semana¡±, dice In¨¦s, una joven auxiliar de enfermer¨ªa. ¡°Dej¨¦ pasar tres trenes repletos hasta que me pude subir a uno¡±, se queja Raquel, una maestra de nivel inicial que sabe que llegar¨¢ tarde. Esta es la foto de cada d¨ªa.

Buenos Aires fue la primera ciudad de Iberoam¨¦rica en inaugurar una l¨ªnea de subterr¨¢neos, en 1913. Se anticip¨® as¨ª seis a?os a Madrid, 56 a?os a Ciudad de M¨¦xico, 61 a?os a S?o Paulo, 62 a?os a Santiago de Chile y 70 a?os a Caracas. Pero ser pionera no ha supuesto una ventaja en el largo plazo: la red de la capital argentina tiene hoy 61 kil¨®metros de v¨ªas, contra 294 kil¨®metros de la madrile?a, 226 kil¨®metros de la mexicana, 103 kil¨®metros de la de Santiago, casi 80 kil¨®metros del paulista y 70 kil¨®metros del caraque?o. Una ecuaci¨®n simple da cuenta del atraso: mientras los chilenos han construido a raz¨®n de 2,5 kil¨®metros de t¨²neles por a?o, los argentinos lo han hecho a 0,60 kil¨®metros anuales, es decir cuatro veces menos. Santiago ya tiene listos t¨²neles para sumar otros 37 kil¨®metros de v¨ªas a la red durante este a?o y planea alcanzar los 174 kil¨®metros en 2025.

Los usuarios como In¨¦s y Raquel tienen de qu¨¦ quejarse, aunque el origen del problema hay que buscarlo bien lejos en el tiempo. La red ideada en 1907 contemplaba la construcci¨®n de 100 kil¨®metros de t¨²neles repartidos en nueve l¨ªneas, algo que evidentemente no se cumpli¨®. El subterr¨¢neo de Buenos Aires es hijo del tranv¨ªa y las empresas inglesas que lo explotaban junto con el ferrocarril. La l¨ªnea A, la primera, replic¨® bajo tierra un recorrido que un¨ªa Plaza de Mayo con el barrio de Caballito. De gesti¨®n privada, el capital era a riesgo del constructor, que a cambio obten¨ªa un derecho de uso sin fecha l¨ªmite. Pero el modelo privado fue insostenible en el tiempo.

¡°El subterr¨¢neo dej¨® de crecer en la ¨¦poca en la que dej¨® de hacerlo el ferrocarril, en los a?os 60, cuando empieza a crecer el colectivo (bus) como transporte urbano y se desmantelan los tranv¨ªas¡±, explica Mart¨ªn Machain, experto en transporte y director del sitio enelsubte.com. ¡°El lobby automotor logr¨® que se frene la expansi¨®n del subte, luego hubo una tibia recuperaci¨®n en los 80 y en los 90 llegan las privatizaciones y la concesi¨®n a Metrov¨ªas, a¨²n vigente. Nuevamente hay un asomo t¨ªmido a principios de 2000 con la l¨ªnea H y la extensi¨®n de otras, un impulso que no fue menor, pero se vuelve a frenar con el macrismo cuando prioriza el Metrobus (carriles exclusivos para buses). Hoy no hay estaciones nuevas en ejecuci¨®n¡±, dice.

Desde el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires niegan que se haya detenido la apuesta por el subterr¨¢neo. Recuerdan que desde 2013, un a?o despu¨¦s de que el servicio pasara del control nacional al comunal, se inauguraron ocho estaciones nuevas y se compraron 400 vagones, aunque no todos fueron 0 km. Los porte?os que usan la l¨ªnea B viajan en los viejos vagones de la l¨ªnea 6 de Madrid. Y si hablamos de kil¨®metros, el Gobierno prefiere medir el ¨¦xito de la gesti¨®n por la cantidad de pasajeros transportados. ¡°Cuando recibimos el servicio en 2012 el subte transportaba 900.000 personas con coches de hasta 100 a?os de antig¨¹edad y ten¨ªamos un ¨ªndice de satisfacci¨®n del 31%. Ahora, cuatro a?os despu¨¦s, con un plan de inversiones de emergencia, movemos casi 1,2 millones de personas y el ¨ªndice de satisfacci¨®n est¨¢ en 63%¡±, dice el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la ciudad, Franco Moccia.

M¨¢s de un siglo de historia convierten el subterr¨¢neo de Buenos Aires en fuente inagotable de curiosidades. Cuando los jubilaron en enero de 2013, los vagones belgas de madera La Brugeoise hab¨ªan cumplido 100 a?os de trabajo ininterrumpido en la l¨ªnea A, un r¨¦cord mundial. La l¨ªnea B, inaugurada en 1930, naci¨® como un tren de carga para unir el mercado del abasto de frutas y verduras con el ferrocarril que llegaba hasta Chacarita, en el centro oeste de la ciudad. Las historias son ricas, pero no pueden ocultar las falencias actuales. Un partido pol¨ªtico de la ciudad, Ahora Buenos Aires, lanz¨® para promocionarse un Tetris donde el jugador debe acomodar a los pasajeros en un vag¨®n atestado. Para Itai Hagman, cabeza de lista de la agrupaci¨®n, el subterr¨¢neo no se ha expandido por cuestiones pol¨ªticas. ¡°Son proyectos de mediano y largo plazo y eso en Argentina es un problema. Con el subte, el que inicia la obra no la inaugura y eso en t¨¦rminos pol¨ªticos no es redituable. Las estaciones que inaugur¨® Macri fueron construidas antes de que ¨¦l asuma. El Metrobus, en cambio, lo hacen en 3 meses y se ve¡±, agrega.

La apuesta por el Metrobus es un elemento central de la pol¨ªtica argentina. El alcalde de Buenos Aires, Horacio Rodr¨ªguez Larreta, dijo que son la estrella del transporte urbano en todo el mundo, y su ministro Moccia destac¨® el car¨¢cter ¡°multimodal¡± del sistema de la ciudad. ¡°La cesta se llena igual, est¨¢ lleno el Metrobus de la 9 de julio y est¨¢ llena la l¨ªnea C que va por debajo, con el mismo recorrido. Lo que hay que hacer es pasar m¨¢s trenes y m¨¢s colectivos, no es una cosa contra la otra¡±, dice. ¡°El Metrobus es caro a corto y a largo plazo¡±, responde Machain. ¡°En el resto del mundo es con carriles con recorrido fijo, pago previo y coches articulados. Aqu¨ª son carriles exclusivos con coches que entran y salen cuando coinciden con su itinerario¡±. El subterr¨¢neo de Buenos Aires perdi¨® la carrera regional, de eso no hay duda. Resta ahora saber ahora si podr¨¢ recuperar al menos el prestigio de calidad heredado de la historia.