?Pagar por el uso de las carreteras?

Tras el esfuerzo financiero que est¨¢ haciendo el Gobierno para enfrentar la crisis de la covid-19, la b¨²squeda de nuevas fuentes de ingreso para el Estado se ha acelerado considerablemente. En paralelo, la digitalizaci¨®n de la infraestructura de carreteras y de los veh¨ªculos permitir¨ªa ya establecer un pago por uso en autopistas y autov¨ªas, y en un futuro cercano en la totalidad de la red. Sin embargo la capacidad tecnol¨®gica y la necesidad presupuestaria no deber¨ªan ser los vectores de este cambio, que convendr¨ªa basar en la equidad social y territorial, la eficacia econ¨®mica y la seguridad vial, aspectos en los que las carreteras y su financiaci¨®n tienen un impacto directo.

En justicia social podr¨ªamos plantearnos si deben pagar lo mismo un operario que usa la carretera para acudir a su trabajo en un coche econ¨®mico, o un ciudadano pudiente que usa la carretera en su coche de lujo para ir a jugar al casino. Si nos parece que ambos deben pagar lo mismo, utilicemos el pago por uso, si nos parece que el que m¨¢s recursos tiene debe contribuir m¨¢s, utilicemos el pago por contribuyente con impuestos directos.

La equidad tambi¨¦n se plantea a nivel territorial. En Espa?a los que m¨¢s usan las carreteras son los habitantes de las zonas rurales, que no tienen a su disposici¨®n metros, tranv¨ªas o trenes de cercan¨ªas para sus desplazamientos cotidianos, como s¨ª los tienen los habitantes de las ciudades. El medio rural en Espa?a tiene en general menos ingresos que el medio urbano, menos servicios y se vac¨ªa paulatinamente por falta de atractividad. ?Es justo que la poblaci¨®n rural tenga que pagar m¨¢s por su movilidad al mismo tiempo que subvencionamos significativamente la movilidad de las ciudades?

El argumento de partida para los que defienden el pago por uso, que en Espa?a podr¨ªa representar 4.800 millones de euros anuales, es que el usuario debe pagar lo que consume, lo que en un principio parece justo. Sin embargo, los beneficios sociales y econ¨®micos que la red de carreteras aporta a un pa¨ªs ya han sido ampliamente demostrados por diversos organismos, Banco Mundial, OCDE, PIARC¡­. Y en Espa?a, las infraestructuras y los servicios que benefician al conjunto de la sociedad y la econom¨ªa del pa¨ªs no los paga el usuario, o por lo menos no ¨²nicamente. Ejemplos extremos ser¨ªan la educaci¨®n o la sanidad. Incluso las personas que nunca usan los centros de educaci¨®n, el sistema de sanidad o las carreteras, se benefician de bienes y servicios aportados por personas que han utilizado los centros de educaci¨®n, de salud o la red de carreteras. Si bien el principio de usuario-pagador tiene aspectos positivos, como que el usuario comprenda que las carreteras tienen un coste, o aportar fondos al Estado, una infraestructura esencial y beneficiosa para todos, deber¨ªa estar parcialmente subvencionada, quiz¨¢ no a los niveles de la educaci¨®n o la sanidad, pero s¨ª a un nivel elevado que corresponda al servicio que ofrece a la sociedad.

Suponiendo que aun as¨ª queramos hacer prevalecer el principio de usuario-pagador frente al del Estado de bienestar, resulta que en Espa?a los usuarios ya pagan m¨¢s de lo que cuestan las carreteras. En 2019 los impuestos sobre los combustibles aportaron a las arcas p¨²blicas 12.910 millones de euros, mucho m¨¢s que los 2.328 millones que el Ministerio, entonces de Fomento, ahora de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), invirti¨® en carreteras. De hecho, si sumamos todas las inversiones en carreteras, desde el Estado, las autonom¨ªas, las diputaciones e incluso la inversi¨®n de los ayuntamientos en la ¨²ltima acera o carril bici de Espa?a, a duras penas llegaremos a 7.000 millones de euros anuales. Es decir, el usuario de la carretera ya est¨¢ pagando m¨¢s de lo que cuestan las carreteras. El pago por uso ser¨ªa hacerle pagar otra vez m¨¢s.

Es cierto que el transporte por carretera tiene costes externos, como la contaminaci¨®n o los accidentes, pero tambi¨¦n tiene beneficios indirectos como conectar trabajadores y empleos, familias, generar cohesi¨®n territorial, fomentar el turismo, dar acceso a servicios esenciales¡­

Pero de todos los aspectos el que m¨¢s habr¨¢ que cuidar es el de la seguridad vial, la verdadera lacra de nuestro sistema de carreteras. Los peajes aplicados ¨²nicamente a autov¨ªas o autopistas tienen un impacto negativo en la seguridad vial. Ciertos usuarios abandonan el itinerario m¨¢s seguro para evitar el peaje, utilizando carreteras alternativas con est¨¢ndares de seguridad m¨¢s bajos. Muchos de estos veh¨ªculos son camiones, que se ven implicados en accidentes donde otros usuarios sufren las peores consecuencias. Esto se ha observado con el fin del peaje en la A1, hace casi dos a?os, y el descenso desde entonces de los accidentes combinados de la N1 y la A1. El fen¨®meno es bien conocido tanto de MITMA como de la DGT, quienes desde hace casi 3 a?os han establecido en la AP-68 un dispositivo para obligar a los camiones a usar la autopista acompa?¨¢ndolo de una bonificaci¨®n de m¨¢s del 70% del peaje para evitar los accidentes en la N-232, con excelentes resultados.

La financiaci¨®n sostenible de nuestras carreteras es un importante desaf¨ªo, pero el mayor problema y la urgencia por resolver son las 1.100 muertes y 5.000 lesiones graves por a?o. Imponer un pago por uso ¨²nicamente en autopistas y autov¨ªas podr¨ªa agravar el mayor problema de nuestras carreteras: sus muertos. La prioridad a la hora de legislar en materia de carreteras debe ser acabar con esta gran p¨¦rdida para la sociedad y fuente de sufrimiento para familiares y amigos.

Dentro de las ciudades la reflexi¨®n es diferente. El veh¨ªculo privado gan¨® hace d¨¦cadas un espacio que nunca se le deber¨ªa haber otorgado. La infraestructura vial en zona urbana es muy limitada, y ah¨ª s¨ª se debe reservar a los usos m¨¢s adecuados: peatones, bicicletas, transporte p¨²blico, veh¨ªculos no contaminantes¡­ Un pago por uso, o por acceso, en esos centros urbanos, pagados principalmente por la poblaci¨®n urbana y destinado a mejorar un transporte p¨²blico urbano alternativo al uso del veh¨ªculo privado, s¨ª podr¨ªa ser una herramienta de movilidad sostenible interesante como se desarrolla hace d¨¦cadas en Estocolmo o Londres.

Aunque entiendo que el Gobierno ya tiene estas consideraciones en cuenta, invito a todos los conciudadanos con mejores ideas que las m¨ªas, a responder a la consulta p¨²blica previa que el MITMA ha lanzado con plazo hasta el 30 de octubre para definir una movilidad sostenible y su financiaci¨®n para todos.

Miguel Caso Fl¨®rez es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Arquitecto urbanista y director T¨¦cnico de PIARC (Asociaci¨®n Mundial de la Carretera).