Trabajadores desprotegidos, playas contaminadas y leyes arrinconadas: el rentable negocio de desguazar barcos en Banglad¨¦s

Rakib estaba cortando una pieza de hierro de un barco en ruinas en un desguace de Banglad¨¦s cuando una barra de hierro cay¨® y le cort¨® la pierna izquierda y otra le atraves¨® el est¨®mago. Sus compa?eros tardaron casi una hora en rescatarlo. Como estaba trabajando en plena noche, no hab¨ªa transporte y tuvieron que llevarlo a hombros al hospital m¨¢s cercano, que se neg¨® a tratarlo debido a la gravedad de sus heridas. Finalmente, lograron encontrar un coche y lo trasladaron a un centro m¨¦dico mayor, en Chittagong. Los propietarios del astillero para el que trabajaba ordenaron que solo le suministraran cuidados b¨¢sicos y, al cabo de d¨ªas, la pierna se le gangren¨®. Su madre tuvo que endeudarse para que fuera tratado en una cl¨ªnica privada. Desde entonces, la familia intenta en vano recibir alg¨²n tipo de compensaci¨®n de la empresa. ¡°Tengo 20 a?os y este accidente arruin¨® por completo mi vida¡±, dice Rakib.

Su testimonio es uno de los m¨¢s de 40 recogidos por la ONG Human Rights Watch (HRW) en un informe publicado este jueves en el que denuncian que ¡°m¨¢s del 80% de los buques de compa?¨ªas europeas y del este y el sudeste asi¨¢tico terminan al final de su vida ¨²til en tres playas del sur de Asia: Chattogram en Banglad¨¦s, Alang en India y Gadani en Pakist¨¢n¡±. Los propietarios de estos barcos evaden la legislaci¨®n internacional para realizar este proceso de manera m¨¢s econ¨®mica, pero mucho menos segura para el medioambiente y para los trabajadores, de los cuales alrededor de un 13% son ni?os, denuncia la ONG.

HRW, que ha elaborado este estudio en colaboraci¨®n con la ONG Shipbreaking Platform, que aport¨® an¨¢lisis de expertos e investigaciones adicionales de seguimiento de los movimientos y transacciones de los buques, calcula que 30 astilleros operan actualmente en Banglad¨¦s, desguazando decenas de buques. ¡°Es una industria muy rentable para Banglad¨¦s, especialmente porque gran parte del acero reciclado de los barcos se vende despu¨¦s en el propio pa¨ªs¡±, explica en conversaci¨®n telef¨®nica con este diario Julia Bleckner, investigadora principal del informe de HRW, un negocio que, seg¨²n los datos que ha recopilado para el informe, aporta unos 2.000 millones de d¨®lares (1.887 millones de euros) a la econom¨ªa del pa¨ªs.

¡°Solo gano 200 takas (1,7 euros) al d¨ªa, as¨ª que no puedo permitirme unas botas de goma que cuestan 800 takas (6,8 euros) y trabajo descalzo¡±, dice un trabajador que lleva ocho a?os de transportista en un astillero

Para explicar este fen¨®meno, HRW traza el recorrido de uno de estos barcos, llamado Max, que pertenec¨ªa a la naviera griega Tide Line Inc. y termin¨® en el verano de 2021 en Banglad¨¦s, en el astillero Arefin Enterprise, que compra embarcaciones al final de su vida ¨²til, los desguaza y vende el metal y otros materiales una vez desmantelados. El Reglamento de Traslado de Residuos de la Uni¨®n Europea (EUWSR, por sus siglas en ingl¨¦s) proh¨ªbe transportar los desechos desde aguas de la Uni¨®n Europea (UE) a pa¨ªses que no pertenecen a la Organizaci¨®n para la Cooperaci¨®n y el Desarrollo Econ¨®mico (OCDE). Pero Tide Line Inc., como muchas navieras europeas, eludi¨® esta normativa vendiendo el Max a un chatarrero antes de que fuera considerado un residuo. El nuevo propietario lo sac¨® fuera de las aguas de la UE y le coloc¨® un pabell¨®n de las Islas Comoras, es decir no comunitario, cuando el buque fue enviado al desguace.

El Reglamento de Reciclaje de Buques de la UE (SRR) solo se aplica a aquellos abanderados por un Estado de la UE, una norma que las empresas aprovechan para eludir la legislaci¨®n. ¡°Lo que hacen las empresas europeas es vender el barco a otras compa?¨ªas que les colocan las llamadas banderas de conveniencia¡±, es decir, la de un pa¨ªs diferente a su propietario, explica Bleckner. Adem¨¢s de las Islas Comoras, hay otros pa¨ªses que se prestan a colocar su pabell¨®n en estos barcos. Son ¡°Estados sin regulaciones espec¨ªficas¡± sobre esta industria, como ¡°Panam¨¢, Liberia, las Islas Marshall o Hong Kong¡±, cuyas banderas ondean en m¨¢s de la mitad de la flota mundial, a?ade Bleckner. Sin embargo, los pa¨ªses originalmente propietarios son Grecia, China, Jap¨®n, Alemania y Noruega, seg¨²n HRW.

¡°Me siento en riesgo, pero tengo que seguir en los astilleros. Si me quedo en casa, ?qui¨¦n me dar¨¢ de comer?¡±, se pregunta Aarul, que sufri¨® una ca¨ªda de seis metros cuando estaba trabajando y tuvo una pierna fracturada y cinco dientes arrancados de cuajo

Desde 2018, adem¨¢s, la UE exigi¨® que todos los buques con pabell¨®n de la UE sean reciclados en una instalaci¨®n aprobada por el bloque, que sea auditada de forma regular e independiente para verificar el cumplimiento de las normas sobre protecci¨®n del medioambiente y seguridad de los trabajadores. Ninguno de los astilleros de Banglad¨¦s ha sido aprobado por la auditor¨ªa de la comisi¨®n de Bruselas. ¡°Una de las recomendaciones que le hemos hecho a la UE es que esta exigencia no se aplique sobre el pabell¨®n de los barcos, sino sobre el origen del propio barco¡±, indica la investigadora, lo que convertir¨ªa en una pr¨¢ctica ilegal que un buque de origen europeo fuera desguazado en este tipo de astilleros.

Trabajar descalzo

Las repetidas lesiones y muertes de trabajadores no han disuadido a muchas empresas navieras de enviar sus buques a este pa¨ªs asi¨¢tico, apunta este informe, para el que HRW entrevist¨® a dos m¨¦dicos que trabajan en Chattogram y a ocho expertos en desguace y reciclaje de buques y en legislaci¨®n medioambiental y laboral de Banglad¨¦s.

¡°El trabajo en la industria del desguace de buques de Banglad¨¦s es en gran medida informal, no est¨¢ regulado y rara vez se somete a inspecciones o controles de salud y seguridad en el trabajo¡±, apunta la investigaci¨®n. Seg¨²n HRW, los obreros de muchos astilleros de desguace de Banglad¨¦s cortan cables y tuber¨ªas, atraviesan los cascos de los barcos con sopletes, escalan varios pisos y transportan chatarra, a menudo sin el equipo de protecci¨®n adecuado. Muchos mueren o resultan gravemente heridos por explosiones, aplastados por trozos de acero que caen y quemados por gases, l¨ªquidos y otros materiales inflamables de los buques.

¡°Me siento en riesgo porque s¨¦ que no hay seguridad para los trabajadores. Pero tengo que seguir trabajando en los astilleros, porque si me quedo en casa, ?qui¨¦n me dar¨¢ de comer?¡±, se pregunta Aarul, de 39 a?os, que sufri¨® una ca¨ªda desde una altura de seis metros cuando estaba trabajando y tuvo una pierna fracturada y cinco dientes arrancados de cuajo.

Sohrab, de 27 a?os, lleva ocho trabajando en un astillero como transportista. Su labor consiste en transportar botellas de ox¨ªgeno de unos 120 kilogramos cada una desde el barco hasta la costa. ¡°Solo gano 200 takas (1,7 euros) al d¨ªa, as¨ª que no puedo permitirme unas botas de goma que cuestan 800 takas (6,8 euros) y trabajo descalzo. Si pido un equipo apropiado, los due?os de la empresa me van a decir: ¡®si tienes alg¨²n problema, vete¡±, explica este hombre.

Muchos trabajadores del desguace de buques son menores. Una encuesta realizada en 2019 entre las personas que desarman barcos en Banglad¨¦s estim¨® que el 13% por ciento de la mano de obra son ni?os, una informaci¨®n que confirma un gran n¨²mero de los entrevistados para este informe, que contaron a HRW que comenzaron a trabajar cuando a¨²n eran menores. Los investigadores se?alaron, sin embargo, que esta cifra se dispara hasta el 20% durante los turnos de noche ilegales. ¡°En Banglad¨¦s est¨¢ absolutamente prohibido el trabajo infantil, pero esta industria [de desguace de barcos] est¨¢ muy desregulada, es muy informal¡±, condena Bleckner, que reclama al Gobierno banglades¨ª el cumplimiento de las leyes. En concreto, este trabajo, ¡°est¨¢ identificado como uno de los m¨¢s peligrosos para los ni?os¡±, lamenta.

El 13% por ciento de la mano de obra en estos astilleros son ni?os, seg¨²n una encuesta. Los investigadores se?alan que esta cifra se dispara hasta el 20% durante los turnos de noche ilegales

HRW ha intentado recabar para su informe el testimonio de 12 empresas navieras o de desguace, seis agencias de abanderamiento y tres astilleros de desguace, as¨ª como de la Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional (OMI) y de varias instituciones de Banglad¨¦s, entre ellas, al Departamento de Medio Ambiente, los ministerios de Industria y de Trabajo y Empleo y a la Junta de Reciclaje de Buques. Solo ha recibido respuestas de la OMI y de las compa?¨ªas A.P. Moller-Maersk A/S y Novonor, propietarias de barcos, y de la empresa de desguaces de buques Best Oasis Ltd., que pidi¨® que su respuesta no fuera incluida en el informe.

En concreto, la danesa A.P. Moller-Maersk A/S y la brasile?a Novonor dieron explicaciones sobre la venta de un barco del que compart¨ªan la propiedad, el North Sea Producer, utilizado durante 17 a?os para procesar petr¨®leo de la plataforma continental del mar del Norte del Reino Unido y vendido en 2016 a Global Marketing Systems (GMS), con sede en Dub¨¢i, que se jacta de haber adquirido casi la mitad del total de buques desguazados en el sur de Asia en 2020. La embarcaci¨®n termin¨® en un astillero de Banglad¨¦s. Sin embargo, ONG locales, y en especial la Asociaci¨®n de Abogados Ambientales de Banglad¨¦s, presionaron para que se investigara este barco y descubrieron que los niveles de radiaci¨®n procedentes del buque eran ¡°peligrosamente altos¡±, por lo que un juez par¨® el desguace.

¡°El North Sea Producer fue vendido y transferido tal cual y estaba, as¨ª que el comprador asumi¨® la responsabilidad operativa y legal de la unidad¡±, afirm¨® la empresa danesa para eludir responsabilidades. No obstante, explic¨® que, desde entonces, ha dejado de vender barcos para que sean desguazados en Banglad¨¦s. Por su parte, Novonor, respondi¨® que la empresa compradora, que nunca contest¨® a HRW, incumpli¨® ¡°claramente¡± el acuerdo de venta que le obligaba a respetar la legislaci¨®n medioambiental. ¡°Es preciso que las navieras sean transparentes con el proceso que siguen¡± cuando acaba la vida ¨²til de sus barcos, reclama Bleckner.

Puedes seguir a Planeta Futuro en Twitter, Facebook, Instagram y TikTok y suscribirte aqu¨ª a nuestra ¡®newsletter¡¯.