El SEPLA pide que se revise el informe sobre el accidente de Barajas

El sindicato de pilotos SEPLA considera que hay que revisar?el informe sobre el accidente de Barajas elaborado por la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes de Aviaci¨®n Civil (CIAIAC) porque no responde a su cometido -"prevenir y evitar siniestros similares"- y lamenta que centre sus conclusiones en culpar del siniestro al error de los pilotos obviando la cadena de anomal¨ªas que propiciaron el siniestro.

El informe, seg¨²n el Sepla, ladea la responsabilidad de las autoridades de aviaci¨®n civil, que no supervisaron ni velaron porque la operadora, Spanair, incorporase las recomendaciones que constan en otros informes fruto de siniestros similares anteriores. "No negamos el error humano, pero los aviones cuentan con sistemas que suplen las equivocaciones y que en este caso no funcionaron, y tras dos a?os de investigaci¨®n el informe no aclara, por ejemplo, porque no funcion¨® el TOWS, la alarma", se lament¨® el presidente del SEPLA, Javir Mart¨ªnez Velasco.

Mart¨ªnez aval¨® que el informe no se cierre tal como est¨¢ y es partidario de seguir indagando y determinar porque no funcion¨® el TOWS que debi¨® avisar a los pilotos de que se dispon¨ªan a despegar sin estar activados los flaps y slats (unos alerones enclavados en las alas que ayudan al avi¨®n a tomar altura).

El SEPLA echa en falta que el informe de la CIAIAC, que revela que el avi¨®n se estrello b¨¢sicamente porque a los pilotos se les olvid¨® activar los citados flaps, no aventure al menos alguna causa de por qu¨¦ no funcion¨® la alarma. Inicialmente se pens¨® que el TOWS no alert¨® debido a un problema en el rel¨¦ del avi¨®n que le suministra energ¨ªa. Este rel¨¦ ha sido sometido a tres pruebas durante la investigaci¨®n judicial y la conclusi¨®n extra¨ªda es que no cabe determinar que el citado rel¨¦, el R2-5, fallase ese d¨ªa y, en consecuencia, dejase de suministrar fluido al TOWS; y, paralelamente, tuviese tambi¨¦n incidencia en el fallo por calentamiento de la sonda RAT que oblig¨® al comandante del avi¨®n siniestrado a volverse al hangar desde la cabecera de pista de Barajas para que fuese reparada.

EL SEPLA, que parte de la base de que si el TOWS funciona no habr¨ªa habido ning¨²n accidente, s¨ª aventura que el fallo del sistema de alarma pudo radicar en ese rel¨¦, que pudo sufrir aver¨ªas intermitentes como revela el hecho de que el avi¨®n accidentado tuvo seis problemas similares en los d¨ªas previos al accidente. No entr¨® a valorar el SEPLA la labor de los mec¨¢nicos, que quitaron un fusible para mitigar el calentamiento de la sonda RAT (que es la que mide la temperatura exterior de la nave cuando esta se halla en vuelo) y despacharon sin m¨¢s el avi¨®n. Eso s¨ª, el SEPLA entiende que los mec¨¢nicos debieron profundizar m¨¢s en el origen del calentamiento de la RAT, cuya vinculaci¨®n con el TOWS pasa por el citado rel¨¦, que suministra energ¨ªa a ambos instrumentos. "No se hizo un an¨¢lisis adecuado del problema", explic¨® Javier Mart¨ªnez.?

La principal diana del SEPLA es la Administraci¨®n, que seg¨²n el SEPLA debi¨® preocuparse de obligar a la operadora, Spanair, a incorporar las recomendaciones que hicieron los investigadores de un accidente que se produjo en Detroit (EE UU) en 1988 con un avi¨®n pr¨¢cticamente igual, un MD 88, que el que se estrell¨® en Barajas el 20 de agosto de 2008. En aquella, ocasi¨®n a los pilotos tambi¨¦n se les olvid¨® activar los flaps y tampoco son¨® la alarma. Los investigadores americanos recomendaron que se instalase un dispositivo luminoso en los aviones para que la tripulaci¨®n supiese en todo momento si funciona o no el TOWS. Ese dispositivo nunca se instal¨® ni en este ni en los m¨¢s de? 1.000 aviones de este tipo que siguen volando por el mundo.

De todo estas estas deficiencias se quej¨® ayer el SEPLA, y de ah¨ª su malestar porque el informe de la CIAIAC se detenga sobre todo en los errores de los pilotos y no en las responsabilidades de los responsables de seguridad de aviaci¨®n civil. "El actual nivel de seguridad y el previsible crecimiento progresivo de la navegaci¨®n a¨¦rea, nos hace temer que puedan producirse nuevos accidentes en el futuro si no se corrigen las deficiencias; y hemos perdido una oportunidad, ya que este informe? no ha sido capaz de aportar ning¨²n dato nuevo??", expres¨® el presidente del sindicato de pilotos Seg¨²n el SEPLA, el fallo de las alarmas "sigue pasando inadvertido para las tripulaciones de muchos aviones que vuelan cada d¨ªa". "No se han tomado medidas efectivas para el cambio de dise?o de los TOWS en los aviones fabricados en los a?os setenta y ochenta, que a¨²n siguen volando, por lo que la amenaza contin¨²a presente".??

El SEPLA reitera que el documento pone especial ¨¦nfasis en el error humano de los pilotos y, sin embargo, omite "las numerosas irregularidades en la supervisi¨®n de las operaciones a¨¦reas en Espa?a". El vuelo JK 5022 de Spanair se estrell¨® en el 20 de agosto de 2008 y dej¨® 154 fallecidos (solo hubo 18 supervivientes)?, el mismo n¨²mero de fallecidos que los registrados en el siniestro de Detroit.

El sindicato critica, pues, que las autoridades a¨¦reas espa?olas hayan quedado fuera de las conclusiones de la comisi¨®n, "algo sorprendente cuando en el documento existen numerosas referencias a la incompetencia tanto de la Direcci¨®n General de Aviaci¨®n Civil como de la Agencia Estatal de Seguridad A¨¦rea".