El cementerio de los grandes buques

Hay que escarbar con ganas en la corteza negra bajo la que se esconden las playas de Chittagong para dar con un poco de arena. Sin duda, a pesar de que los cocoteros, el cielo azul y el calor invitan a ello, a nadie en su sano juicio se le ocurrir¨ªa desplegar aqu¨ª una toalla y ponerse a tomar el sol. De hecho, no es raro que la pierna se hunda en el chapapote hasta la rodilla.

Y no es porque Bangladesh haya sufrido un drama ecol¨®gico como el del Prestige. No, lo suyo es mucho peor. Cada a?o, m¨¢s de medio centenar de cargueros, cuyo tama?o deja en rid¨ªculo al que se hundi¨® frente a las costas de Galicia, son mutilados hasta morir frente a la costa. Porque esta zona se ha convertido en uno de los principales centros del desguace de grandes buques del mundo, una lucrativa industria que mueve miles de millones de euros.

Ya no hay pueblos pesqueros en 30 kil¨®metros de costa, contaminada por los agentes qu¨ªmicos de la limpieza

Los empresarios bengal¨ªes sacan el mayor provecho de los motores, que revenden como generadores o para barcos m¨¢s peque?os

Esta actividad no s¨®lo es ilegal, tambi¨¦n supone una grave amenaza para el ecosistema y para las vidas de miles de trabajadores que, como Mohammed Liton, carecen de los equipos de seguridad b¨¢sicos para realizar el trabajo sucio de las navieras de todo el mundo. En las playas de Chittagong, ¨¦stas no s¨®lo se desprenden de los buques que durante tres d¨¦cadas, el m¨¢ximo permitido por la legalidad internacional, les han servido para articular la globalizaci¨®n que tantos beneficios les deja, tambi¨¦n se lucran de su reducci¨®n a chatarra.

El proceso lo explica con sencillez y contundencia Mohammed Ali Shahin, director de Shipbreaking Platform, una organizaci¨®n dedicada a la supervisi¨®n del reciclaje de barcos: "Como la Convenci¨®n de Basilea sobre Basura Peligrosaproh¨ªbe expresamente el env¨ªo de buques de pa¨ªses miembros de la OCDE a otros que no pertenecen a la organizaci¨®n, las navieras lo que hacen es vender el barco a un broker de Londres que se encarga de cambiarle la bandera por la de un pa¨ªs que no haya firmado la Convenci¨®n y que luego lo revende al empresario que lo desguazar¨¢ en destino".

Las cifras de este oscuro negocio marean: la propietaria del barco ingresa unos 300 d¨®lares por tonelada, el intermediario a?ade otros 200, y el que lo reduce a chatarra puede multiplicar por cinco esos 500 d¨®lares por tonelada. "Si tenemos en cuenta que llegan hasta monstruos de 20.000 toneladas, podemos hacernos una idea del volumen de negocio",indica Mohammed Ali Shahin. Los empresarios bengal¨ªes sacan el mayor rendimiento de los motores, que se revenden como generadores el¨¦ctricos o para barcos locales m¨¢s peque?os. El resto, despu¨¦s de vaciar el interior, es acero que se transforma en cualquier cosa en las acer¨ªas que tienen los mismos empresarios que desguazan los buques.

Sin embargo, los trabajadores con m¨¢s experiencia y cualificaci¨®n, rara vez ganan m¨¢s de 80 euros al mes, y tienen que pagar de su bolsillo el escaso material de seguridad con el que cuentan. "Muchos barcos los env¨ªan sin haber retirado la ropa y las herramientas de la tripulaci¨®n, pero ni siquiera eso nos dan. Si pueden sacar rendimiento de algo, lo venden", se lamenta Babul Sahabudin, que ha pasado 20 de sus 40 a?os introduci¨¦ndose cada d¨ªa en la boca del lobo. "Cortar los tanques en los que ha viajado el petr¨®leo o el combustible es lo m¨¢s peligroso, porque se generan gases que pueden explotar o que nos puedes asfixiar", afirma. Seg¨²n Shahin, estas dos causas han provocado m¨¢s de mil muertos en una d¨¦cada.

Esos tanques tambi¨¦n son un peligro para la naturaleza. "Llegan siempre sucios y se lavan con el agua del mar, dejando que el petr¨®leo termine llegando a la costa". Consciente de las consecuencias que tiene este negocio, el Gobierno trata ahora de poner coto a sus pr¨¢cticas m¨¢s perniciosas con una nueva regulaci¨®nque ya ha surtido cierto efecto aunque s¨®lo una parte ha entrado en vigor.

El n¨²mero de los barcos que se desguazaron en Bangladesh ha ca¨ªdo de 100 en 2009 a menos de 40 el a?o pasado. Adem¨¢s, varios empresarios han sido denunciados y se enfrentan a penas de c¨¢rcel que pocos creen que prosperar¨¢n. En este clima de crispaci¨®n, los periodistas no son bienvenidos. Quien escribe estas l¨ªneas fue amenazado en dos ocasiones, y en la segunda falt¨® poco para que los empresarios del desguace llegasen a las manos.

Si finalmente la ley es aprobada en su totalidad, algo cada vez m¨¢s improbable despu¨¦s de la sentencia que permite volver a importar buques, es posible que la costa de Chittagong tampoco vuelva a la vida. Una franja de costa de 30 kil¨®metros, en la que antes de que esta industria se hiciese fuerte hab¨ªa unos cien pueblos pesqueros que se han desvanecido, est¨¢ gravemente afectada por los agentes qu¨ªmicos utilizados en la limpieza de los tanques que se suman a los residuos de petr¨®leo. "La pesca ha desaparecido en los alrededores. Es l¨®gico. Muchas veces incluso se queman los restos de combustible para limpiarlo, y tambi¨¦n tiran PVC al agua. A eso se suma el asbesto, altamente cancer¨ªgeno, que los obreros tienen que retirar de los barcos m¨¢s viejos y que contamina el aire", explica el responsable de Shipbreaking Platform.

"No estamos en contra del desguace de barcos", matiza. "S¨®lo queremos que se haga de forma correcta, sin que se ponga en peligro nuestro pa¨ªs ni a nuestros paisanos. Es posible, porque ya lo est¨¢n haciendo en China". Pero resulta mucho m¨¢s caro, y los intereses que se esconden tras este negocio son muy poderosos.