Cruceros m¨¢s grandes, m¨¢s baratos, ?m¨¢s seguros?

Son cada vez m¨¢s grandes. Los dos mayores del mundo, el Allure of the seas y el Oasis of the seas, miden unos 360 metros de eslora y pueden albergar hasta 6.000 pasajeros y 2.000 tripulantes. El tama?o, adem¨¢s de los precios bajos, es importante en el pujante negocio de los cruceros: funciona como reclamo publicitario y aumenta la rentabilidad. Pero la tragedia del Costa Concordia, que naufrag¨® hace 10 d¨ªas frente a la isla italiana de Giglio con unas 4.200 personas a bordo, ha suscitado recelos en torno a esta tendencia al gigantismo.

¡°Con semejante envergadura no se puede jam¨¢s salvar a todo el mundo, ni siquiera en las mejores condiciones¡±, advirti¨® el presidente de la Asociaci¨®n Francesa de Capitanes de Nav¨ªo (Afcan) poco despu¨¦s del accidente. Dos preguntas se suceden desde entonces: ?complica el tama?o las tareas de evacuaci¨®n y rescate? ?Es suficiente la normativa vigente? Una tercera inquietud aparece en la sombra: ?repercute en la seguridad la pol¨ªtica de contenci¨®n de precios?

El lujo en el barco no se mide por el tama?o sino por otros par¨¢metros

La legislaci¨®n es exhaustiva. La biblia es el Convenio Internacional para la Protecci¨®n de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en ingl¨¦s), aprobado en 1914 tras el hundimiento del Titanic, que regula desde la construcci¨®n de una nave hasta las funciones de la tripulaci¨®n. Todo buque que quiera salir de un puerto debe presentar los certificados que exige esta norma: fabricaci¨®n, sistemas de seguridad, equipos de salvamento y tripulaci¨®n. ¡°Los controles son brutales. Hay m¨²ltiples mecanismos de inspecci¨®n que hacen casi imposible navegar sin cumplir los requisitos. Pr¨¢cticamente no se puede apretar m¨¢s la tuerca¡±, asegura Miquel Roca, presidente del Comit¨¦ de Arbitraje Mar¨ªtimo de la Asociaci¨®n Europea de Arbitraje (AEA).

La vigilancia se extrema en los barcos de pasajeros. ¡°Cualquier embarcaci¨®n est¨¢ obligada a garantizar una evacuaci¨®n aut¨®noma, sin necesidad de ayuda exterior, con un tiempo l¨ªmite de una hora. En el caso de los grandes nav¨ªos, eso se logra aumentando el n¨²mero de pasillos, escaleras, salidas de emergencia y equipos de salvamento. Es una cuesti¨®n de escala. El tama?o no reduce la seguridad en este sentido¡±, afirma Diego Garc¨ªa, subdirector general de Seguridad Mar¨ªtima de la Marina Mercante espa?ola.

Pero el tama?o s¨ª podr¨ªa influir en otros aspectos. No es lo mismo controlar una situaci¨®n de emergencia con 300 personas que con 4.000. La tripulaci¨®n est¨¢ preparada para organizar una evacuaci¨®n, pero es dif¨ªcil garantizar que pueda gestionar el p¨¢nico con una multitud aterrorizada a bordo. A ello hay que a?adir la diversidad de lenguas y nacionalidades que confluyen en los cruceros gigantes. Se necesita mucho entrenamiento y los simulacros totales son dif¨ªciles de articular en el esquema de este tipo de viajes. Para sacar el m¨¢ximo provecho a sus grandes barcos, las compa?¨ªas han inventado el interporting, que consiste en el embarque y desembarque de clientes en varios puertos de la ruta, en lugar de comenzar y acabar todos en el mismo. La legislaci¨®n obliga a realizar un ejercicio con los pasajeros en las primeras 24 horas tras la salida del puerto base, pero en el resto de las paradas basta con una explicaci¨®n detallada de los planes de salvamento. Eso explica por qu¨¦ muchas personas que viajaban en el Costa Concordia aseguran no haberlo practicado. Seg¨²n ha confirmado Pier Luigi Foschi, consejero delegado de la naviera Costa Cruceros, propietaria del barco naufragado, los 700 que se hab¨ªan incorporado en Civitavecchia pocas horas antes del accidente ni siquiera llegaron a recibir la informaci¨®n b¨¢sica.

El crecimiento del turismo de cruceros ha sido espectacular en la ¨²ltima d¨¦cada en todo el mundo. A comienzos de los a?os setenta, medio mill¨®n de personas se embarcaban anualmente, en 1990 la cifra ascendi¨® a cinco millones y en 2010 lleg¨® a 18,8 millones. De ellos, unos 780.000 fueron espa?oles y casi ocho millones pasaron por alg¨²n puerto de Espa?a, que se ha situado como segundo pa¨ªs de Europa por n¨²mero de embarques.

En una guerra de precios se puede relajar la formaci¨®n, opina un experto

El auge del sector se debe principalmente a la popularizaci¨®n de los precios. La competencia entre las distintas navieras se ha agudizado desde 2007 por el estallido de la crisis, lo que ha obligado a ajustar las ofertas a extremos inimaginables antes. Josep Francesc Valls, profesor de mercadotecnia de la escuela de negocios ESADE y experto en t¨¦cnicas de bajo coste, se pregunta si la continua revisi¨®n de los costes a que se ven obligadas las compa?¨ªas puede afectar a las medidas de seguridad. ¡°Cuando el mercado aprieta y el cliente es extremadamente sensible al precio, como ocurre en estos momentos, pueden producirse situaciones de relajo en ciertos aspectos como la formaci¨®n. Una persona que est¨¢ a cargo de 4.000 personas no solo debe estar preparada t¨¦cnicamente, sino tambi¨¦n emocionalmente¡±, sugiere.

?Estaba el capit¨¢n de Costa Concordia, al que se apunta como culpable del naufragio, suficientemente preparado para actuar en caso de emergencia? ?Lo estaba su tripulaci¨®n? ¡°Las navieras pueden ahorrar en muchas cosas, pero nunca en medidas de seguridad. Los controles internacionales no les permitir¨ªan navegar. En este caso concreto, se trata adem¨¢s de una nave que nunca suspendi¨® ninguna de sus inspecciones¡±, asevera Bernardo Ruiz, director del ¨¢rea de Derecho Mar¨ªtimo y Transportes de la consultora KPMG. ¡°Pero es cierto¡±, contin¨²a, ¡°que la actuaci¨®n del capit¨¢n, por lo que conocemos hasta ahora, no lleva a pensar que fuera la persona adecuada para dirigir una nave. Se acerc¨® demasiado a la isla y sali¨® del barco cuando muchos pasajeros estaban todav¨ªa dentro. El convenio SOLAS no especifica que el capit¨¢n tenga que ser el ¨²ltimo en abandonar la nave ¡ªes una norma mar¨ªtima no escrita¡ª, pero s¨ª le obliga a mantener el mando en una situaci¨®n de emergencia, y eso es dif¨ªcil de hacer desde un bote salvavidas¡±.

La industria conf¨ªa en
que la conmoci¨®n por la tragedia
se haya diluido antes en verano

Sea cual sea la cadena de fallo que origin¨® el accidente frente a la costa de Giglio, que de momento deja un saldo de 11 muertos y 22 desaparecidos, los expertos creen que va a tener consecuencias jur¨ªdicas. ¡°Es dif¨ªcil luchar contra el error humano, por mucho que se sofistique la legislaci¨®n. Aun as¨ª, cuando ocurre una desgracia como esta, lo normal es que se produzcan mejoras legales¡±, explica Javier Portales, socio del despacho de abogados Albors, Galiano & Portales, especializado en Derecho Mar¨ªtimo. La Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional (OMI), dependiente de Naciones Unidas, ya se ha puesto en marcha y ha solicitado una investigaci¨®n rigurosa para detectar posibles grietas normativas.

El sector teme, por otro lado, que se produzcan consecuencias econ¨®micas. Aparte del impacto directo sufrido por el grupo Carnival, matriz de Costa Cruceros, que se desplom¨® en Bolsa tras el accidente, las espectaculares im¨¢genes del barco hundido han dado la vuelta al mundo y pueden da?ar a toda la industria. La naviera Pullmantur, l¨ªder en el mercado espa?ol, asegura no haber sufrido de momento ninguna cancelaci¨®n, igual que Logitravel, agencia de viajes con una gran oferta en cruceros. Pero se impone la cautela. ¡°Estamos en plena campa?a de reserva anticipada, a la que suelen responder los cruceristas asiduos y los m¨¢s avispados, ya que es cuando ofrecemos los mayores descuentos. A este tipo de cliente es dif¨ªcil que el accidente le frene, porque conoce las grandes medidas de seguridad de los barcos y tiene confianza. Al que tal vez s¨ª afecte es al cliente nuevo, que no suele reservar con tanta antelaci¨®n, y eso est¨¢ a¨²n por ver¡±, relata Joan Balaguer, director de cruceros de Logitravel.

¡°Lo que s¨ª ha cambiado en solo una semana es la actitud de los clientes. Muchos de los que ten¨ªan reservas han llamado preocupados no para cancelarlas, pero s¨ª para interesarse por las caracter¨ªsticas del barco que hab¨ªan contratado, las medidas de seguridad, los planes de evacuaci¨®n. De pronto, el precio ha dejado de ser lo m¨¢s importante¡±, apunta Natalia Frutos, directora general del ¨¢rea vacacional de IA Viajes. ¡°Conviene conocer la categor¨ªa del crucero que se va a contratar. Las fastuosas instalaciones de los grandes nav¨ªos no implican necesariamente lujo, aunque a primera vista lo parezca. El lujo en un barco se mide por otros par¨¢metros: espacios interiores, calidad del servicio y calidad de la comida que se sirve¡±, advierte Andr¨¦s Mira, director de la consultora de comunicaci¨®n Cruises News.

El sector muestra datos de v¨ªctimas menores que los de las aerol¨ªneas

Otras perjudicadas pueden ser las ciudades donde suelen parar estos grandes nav¨ªos. El gasto medio de los pasajeros es de 60 euros si se trata de un destino en tr¨¢nsito y 130 si es ciudad base, seg¨²n Puertos del Estado. Un estudio realizado por Turismo de Barcelona, primer puerto de Europa y quinto del mundo por tr¨¢fico de cruceros, con dos millones y medio de pasajeros al a?o, calcula que los viajeros de cruceros que pasaron por la capital catalana en 2010 dejaron unos 260 millones de euros en el sector tur¨ªstico. Esta cifra aumenta de forma notable si se tiene en cuenta que los barcos que atracan en sus muelles requieren importantes servicios auxiliares: aprovisionamientos, mantenimiento, servicios a las tripulaciones, fuel... Otro informe del European Cruise Council valora el impacto del sector en Espa?a durante el a?o 2009 en 1.120 millones de euros y 25.000 puestos de trabajo, entre directos, indirectos e inducidos.

La industria conf¨ªa en que la conmoci¨®n por la tragedia se haya diluido en verano y exhibe sus bajos ¨ªndices de siniestralidad: entre 2005 y 2010, periodo en el que se registraron 98,2 millones de pasajes, se produjeron 16 muertos y 518 heridos en diversos incidentes, seg¨²n un informe de Cruises News elaborado con datos de GP Wild. La tasa se sit¨²a en el 0,16 por mill¨®n de pasajeros, por debajo del 0,30 por mill¨®n de pasajeros que registra el sector a¨¦reo.

Lo que ocurri¨® realmente en el Costa Concordia tardar¨¢ en saberse. La investigaci¨®n intentar¨¢ determinar si todo se debi¨® a un error humano o hubo otros fallos que lo propiciaron. Los pasajeros que lo sufrieron no van a esperar al resultado de las pesquisas. La asociaci¨®n de consumidores italiana Codacons y dos firmas de abogados estadounidenses han anunciado una demanda colectiva en Miami, donde tiene su sede Carnival. La Confederaci¨®n Espa?ola de Amas de Casa, Consumidores y Usuarios (CEACCU) tiene intenci¨®n de presentar otra denuncia en Madrid y espera que los afectados espa?oles se sumen a la causa para emprender una acci¨®n judicial conjunta contra la compa?¨ªa matriz y evitar la diseminaci¨®n de acciones contra las agencias de viaje. Solicitar¨¢n no solo la devoluci¨®n del precio del viaje y compensaciones por da?os materiales o f¨ªsicos, sino tambi¨¦n indemnizaciones por da?os psicol¨®gicos y morales. Todo queda en manos de los peritos y la justicia.