El coche aut¨®nomo conducir¨¢ mejor que t¨²

Un coche circula por la autopista frente a las murallas de una de las ciudades m¨¢s antiguas del mundo. Los conductores de Jerusal¨¦n y los ocupantes de sus veh¨ªculos no paran de girarse ante el avance del autom¨®vil en cuesti¨®n. Algunos r¨ªen, otros hacen sonar su claxon con ilusi¨®n, muchos levantan su pulgar en se?al de reconocimiento. A pesar de ser un ¨²ltimo modelo de Audi, no es la carrocer¨ªa lo que llama la atenci¨®n ni lo conduce ninguna celebridad. De hecho nadie maneja el volante. Es un prototipo del que ser¨¢ el coche del futuro.

Los cuarteles centrales de Mobileye est¨¢n localizados en un pol¨ªgono industrial a las afueras de la ciudad israel¨ª. No parecen albergar la tecnolog¨ªa punta que esconden sus muros. Intel acaba de comprar esta compa?¨ªa por 14.000 millones de euros. Es la mayor transacci¨®n de la historia del pa¨ªs hebreo. El primer modelo que se pondr¨¢ en el mercado ser¨¢ un BMW. Lo har¨¢ en 2021 con la participaci¨®n de Intel, que ya estaba involucrada en el proyecto antes de absorber a la marca israel¨ª. Pero quiz¨¢ lo m¨¢s interesante est¨¢ en su interior, en concreto, en su cerebro.

"Conducir es una negociaci¨®n constante", dice Lior Sethon, director global de ventas, marketing y desarrollo comercial. "El 93% por ciento de los accidentes se deben al factor humano y no estamos mejorando con el paso del tiempo. El uso de smartphones al volante ha aumentado el n¨²mero de accidentes. Eso s¨ª, somos perfectamente conscientes de las resistencias que nos encontramos. La sociedad no va aceptar que una m¨¢quina mate a una persona. Nosotros solos no vamos a sacar adelante el coche aut¨®nomo. Debe ser un esfuerzo de la industria: desarrolladores, fabricantes y reguladores".

Estos laboratorios solo dise?an el software, son las marcas de coches las que se encargan de ensamblarlo y ponerlo en funcionamiento. Se trata de un sistema de deep learning, una forma avanzada de aprendizaje autom¨¢tico en la que no se necesita supervisi¨®n por parte del hombre. B¨¢sicamente, el coche aprender¨¢ a trav¨¦s de su experiencia y la del resto de aut¨®nomos.

El cerebro de la m¨¢quina se basa en un sensor, que identifica lo que ocurre a su alrededor al instante: los carriles, las se?ales de tr¨¢fico, otros autom¨®viles, motos, bicicletas e incluso a los peatones (aunque actualmente solo les detecta a la luz del d¨ªa). A esto se a?ade la informaci¨®n que registran el resto de coches en un sistema conectado a la nube llamado REM (Road Experience Management) y que previene a la m¨¢quina, por ejemplo, de que en el kil¨®metro 20 de la autopista entre N¨¢poles y Roma hay un obst¨¢culo. "El sistema de mapeo actual no sirve. El GPS no es lo suficientemente preciso para el coche aut¨®nomo", enfatiza Sethon.

"Introducir la intuici¨®n humana es el gran reto de la conducci¨®n aut¨®noma", a?ade. En este punto se centra el tercer pilar del sistema, denominado Driving Policy (una especie de planificaci¨®n de la conducci¨®n). A trav¨¦s de "algoritmos desarrollados en redes profundas", el utilitario toma decisiones al instante bas¨¢ndose en el comportamiento de otros usuarios y en la normativa local. As¨ª, el coche podr¨¢ llegar a entender que el cami¨®n con el que nos cruzamos en la Gran V¨ªa est¨¢ descargando y no parando a causa del tr¨¢fico, y tomar¨¢ la decisi¨®n de cambiar de carril y avanzar en vez de esperar durante minutos. En una rotonda, sabr¨¢ guardar las distancias frente a un conductor cauto y otro agresivo. Tambi¨¦n podr¨¢ corregir errores de otros usuarios, como un mal adelantamiento o un viandante distra¨ªdo. O incluso circular a menor velocidad en caso de alertas de poluci¨®n.

La ciberseguridad, el gran riesgo

Como es habitual, el progreso va por delante de la propia seguridad. En plena era de agitaci¨®n social a causa de la ola de atentados que se est¨¢n registrando en el mundo, cabe preguntarse si estos coches pueden recibir un ataque inform¨¢tico. Por ejemplo, ?podr¨ªa alguien acelerar por nosotros o incluso inutilizar los frenos? Seg¨²n Esti Peshin, directora de ciberprogramas en la Industria Aeroespacial de Israel, este escenario "no deber¨ªa descartarse completamente".

"Que nadie se enga?e, todo es hackeable. Una persona que tenga los recursos y las capacidades siempre puede atacar. La clave consiste en adelantarse a las situaciones de amenaza desde las agencias de inteligencia. Esto sirve para un coche autom¨¢tico, una compa?¨ªa, un Estado o una instituci¨®n. La educaci¨®n, la concienciaci¨®n y la legislaci¨®n son claves", declara. La experta menciona la historia de Chris Robert, quien asegur¨® haber sido capaz de hackear un avi¨®n, desprendiendo las m¨¢scaras de aire y d¨¢ndole instrucciones de vuelo. El caso no lleg¨® a confirmarse oficialmente y, al ser preguntada por ello, esta especialista en ciberseguridad no quiso afirmar ni desmentir el alcance de las acciones de Robert.

Sethon afirm¨® que Mobileye trabaja en unos niveles de encriptaci¨®n muy complejos pero tampoco pudo asegurar la inviolabilidad de su sistema. En cambio, aclara que el ADAS (los Sistemas de Asistencia al Conductor Avanzados) ¨Cque se ya se est¨¢ instalando en coches tradicionales¨C es inquebrantable, ya que no est¨¢ conectado a la red. Peshin se muestra tambi¨¦n reticente ante esta afirmaci¨®n. "Es complicado que algo as¨ª est¨¦ completamente aislado de la red. Si recibe actualizaciones de cualquier tipo es que tiene una puerta de acceso a Internet. Si el sistema puede entrar, el infractor tambi¨¦n". En este caso, eso s¨ª, se tratar¨ªa de un escenario completamente distinto, ya que afectar¨ªa al funcionamiento del dispositivo y a su efectividad, pero siempre ser¨ªa el conductor el que controlase el veh¨ªculo.