La viabilidad econ¨®mica es crucial

El proyecto de puerto exterior se encuentra ahora mismo en plena tramitaci¨®n del Informe de Sostenibilidad Ambiental, en manos del Ministerio de Medio Ambiente, cuyo visto bueno es requisito imprescindible para que se pueda redactar el proyecto definitivo. Pero, adem¨¢s de la autorizaci¨®n ambiental, el Ministerio de Fomento, protagonista de primer orden en este asunto, quiere asegurarse que la ejecuci¨®n de la d¨¢rsena a mar abierto se ajusta a los criterios de viabilidad y rentabilidad econ¨®mica. La ministra del ramo, Ana Pastor, ya lo ha dejado muy claro en una intervenci¨®n en el Congreso: ¡°Hay que ver la rentabilidad econ¨®mico-financiera de un proyecto con una inversi¨®n superior a los 800 millones de euros, no sea que nos vayamos a gastar esa cantidad sin haber hecho previamente un estudio de viabilidad econ¨®mica o financiera; eso es lo primero que hay que hacer¡±. Esto lo dijo hace solo tres meses. El aspecto econ¨®mico es crucial en la actual coyuntura. El Gobierno central acaba de anunciar la semana pasada que ¡°no tiene dinero¡± para ampliar la pista del aeropuerto de Hondarribia, un proyecto infinitamente m¨¢s barato que el puerto exterior.

El ¨²ltimo estudio econ¨®mico que maneja el Puerto de Pasaia asegura que la capacidad del puerto actual es de 6,2 millones de toneladas al a?o. Si las previsiones se cumplen y no se mantiene el constante descenso de la actividad portuaria de los ¨²ltimos ejercicios, este a?o se quiere cerrar con 3,6 millones de toneladas, muy lejos de aquel l¨ªmite. Pese a todo, se insiste en la necesidad de sacar fuera las instalaciones para lograr un movimiento de mercanc¨ªas de 17 millones toneladas anuales. La d¨¢rsena exterior est¨¢ dise?ada, dice el estudio, para una capacidad m¨¢xima de 20 millones de toneladas. De ser el puerto n¨²mero 21 del sistema portuario espa?ol (hay 28 autoridades portuarias) se podr¨ªa ascender hasta el 15 del r¨¢nking.

Seg¨²n el modelo previsto ahora, el comienzo de las obras ser¨ªa a partir de 2018 y en dos etapas: la primera, de seis a?os y 465 millones de inversi¨®n; y la segunda, desde 2023 hasta 2035 con una inversi¨®n de 286 millones.

El estudio no prev¨¦ algo habitual como las desviaciones presupuestarias

En el plan no se han contemplado posibles desviaciones presupuestarias en el coste definitivo de las obras, como ha ocurrido con las ampliaciones de los puertos de A Coru?a y Gij¨®n, que han costado finalmente un 70% m¨¢s de lo previsto en un comienzo.