Catalu?a se quedar¨¢ sin grandes obras p¨²blicas a partir del a?o 2013

Catalu?a se prepara para un horizonte limpio de gr¨²as, excavadoras y hormigoneras a partir de 2013. La finalizaci¨®n de grandes infraestructuras y la paralizaci¨®n de otras por las dificultades econ¨®micas de las Administraciones ponen fin a un d¨¦cada prodigiosa para la obra p¨²blica, en la que se han ampliado el puerto y el aeropuerto, y se ha construido el tren de alta velocidad. ¡°No hay nuevos proyectos y muchos de los que se crearon durante la ¨¦poca de vacas gordas aguardan en los cajones¡±, se?ala el t¨¦cnico de un importante lobby catal¨¢n que reclama anonimato. En el Departamento de Territorio asienten. El pr¨®ximo a?o la inversi¨®n p¨²blica volver¨¢ a caer. Por sexto a?o consecutivo.

A finales de octubre la Generalitat estrenar¨¢ el carril bus-VAO (para veh¨ªculos de alta ocupaci¨®n), que unir¨¢ Ripollet con Barcelona, tras haber invertido 80 millones de euros. Y en enero le llegar¨¢ el turno a la inauguraci¨®n del desdoblamiento del eje transversal, una ambiciosa obra que costar¨¢ al erario auton¨®mico 850 millones de euros.

Ambas obras figuran entre las cinco mayores infraestructuras proyectadas por la Generalitat. Dos de ellas, la prolongaci¨®n de los Ferrocarrils de la Generalitat en Terrassa y Sabadell, est¨¢n paralizadas. Y otra, la l¨ªnea 9 del metro, solo se construye en parte, en el tramo que debe llevar el suburbano hasta el aeropuerto de El Prat en 2014. El tramo central est¨¢ paralizado pese a que hay estaciones acabadas y se est¨¢ pagando un canon porque est¨¢n en concesi¨®n.

Los problemas de liquidez que han aflorado en la Generalitat dificultan que el pr¨®ximo a?o se pueda elevar la inversi¨®n en infraestructuras. Y en la misma l¨ªnea, el proyecto de los Presupuestos Generales del Estado presentado el s¨¢bado no es m¨¢s que el ep¨ªlogo a una situaci¨®n que se ha agravado en los ¨²ltimos a?os. No porque de Madrid solo van a llegar el pr¨®ximo a?o 1.262 millones, un 10% menos, sino porque el Ministerio de Fomento apenas centrar¨¢ esfuerzos en concluir las obras del AVE entre Barcelona y la frontera francesa, e iniciar¨¢ la versi¨®n low cost del corredor mediterr¨¢neo: adaptar la v¨ªa actual, de ancho ib¨¦rico, al ancho internacional con un tercer ra¨ªl. Los 100 millones de euros que invertir¨¢ para ello en 2013 (y que tendr¨¢ que prolongar hasta 2017 a raz¨®n de 60 millones al a?o) son obligados para recibir la ayuda de la Uni¨®n Europea y rentabilizar el infrautilizado t¨²nel fronterizo de Le Perthus, por el que apenas pasan seis trenes diarios, lo que le cuesta cada a?o al Estado 44 millones de euros en indemnizaci¨®n a la concesionaria que lo explota.

¡°El resto de obra p¨²blica est¨¢ parada y no tendr¨¢ dotaci¨®n¡±, se?ala Pere Macias, responsable de CiU del ¨¢rea de infraestructuras en el Congreso. Comprensivas con la nueva situaci¨®n econ¨®mica, patronales y corporaciones empresariales han bajado el volumen de sus cr¨ªticas ante la ca¨ªda de la inversi¨®n. Solo la C¨¢mara de Contratistas de Obras de Catalu?a denuncia que sin inversi¨®n no habr¨¢ recuperaci¨®n.

Sus socios, principales afectados por la situaci¨®n, est¨¢n con el agua al cuello. La falta de concursos les impide incluso competir en precio e intentar ganar actividad, aunque solo sea para resistir la crisis y no tener ociosa su capacidad productiva. En el caso de la finalizaci¨®n de la construcci¨®n del eje transversal, la situaci¨®n es singular. Su concesionaria, Cedinsa, tiene solo cuatro concesiones en Catalu?a y acabar¨¢ las obras sin posibilidad de optar a ninguna otra de grandes dimensiones. A sus accionistas (FCC, Comsa Emte, Copisa y Copcisa) les interesa m¨¢s construir que explotar carreteras.

La construcci¨®n de la estaci¨®n de la Sagrera, que ten¨ªa que ser la puerta del AVE en su salida hacia Francia, est¨¢ parada, una realidad que comparte con la estaci¨®n de Girona pese a que est¨¢ previsto que el AVE pase a partir del pr¨®ximo a?o. Fomento obvia tambi¨¦n desde hace a?os su compromiso de llevar la red de Rodalies hasta la terminal 1 del aeropuerto de Barcelona. Seg¨²n las ¨²ltimas noticias, el Estado tampoco desdoblar¨¢ la N-II entre Tordera y Ma?anet de la Selva, uno de los puntos negros de la red viaria catalana. Y no se sabe nada de la finalizaci¨®n del cuarto cintur¨®n (B-40), pendiente de la construcci¨®n del tramo entre Terrassa y Granollers. Algo similar le suceder¨¢ a la N-240 entre Tarragona y Lleida, que ha quedado fuera de la planificaci¨®n hasta 2024. Territorio denuncia que el Estado apenas ha cumplido el 17% de las obras a las que se comprometi¨® el Gobierno de Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero en 2006.

Tras casi dos a?os gobernando, el Ejecutivo de Artur Mas va a unas nuevas elecciones sin haber nombrado a un director de proyectos en el Departamento de Territorio. El sacrificio de las inversiones en aras de la austeridad hac¨ªa innecesario el fichaje, seg¨²n el consejero Llu¨ªs Recoder, que ha denunciado siempre que ha podido que el 40% de su presupuesto lo absorb¨ªa el pago de obras contratadas con sistemas de pago diferido (se hacen primero y se pagan despu¨¦s). Es el caso del eje transversal, un peaje a la sombra (basado en que la Administraci¨®n paga por cada paso de veh¨ªculo a la concesionaria) que supondr¨¢ el desembolso de 2.500 millones de euros hasta 2040.

Por ello la Generalitat ha decidido aparcar proyectos ambiciosos, como la l¨ªnea ferroviaria orbital que deb¨ªa unir Vilanova i la Geltr¨² y Matar¨®. Esta obra es una de las v¨ªctimas del plan director de la Autoridad del Transporte Metropolitano para el periodo 2012-2020, que en dos a?os ha sido recortado un 45%.

La situaci¨®n econ¨®mica ha llevado al nuevo dogma de abaratar los proyectos. Un ejemplo son los accesos ferroviarios a la nueva terminal del puerto de Barcelona, que Fomento ha reducido a m¨¢s de la mitad (100 millones de euros) para poder tenerlos listos en 2016.