Obras a medias

Los participantes en el Mobile World Congress (MWC) no ten¨ªan la m¨¢s remota idea, pero bajo sus pies, en el subsuelo del recinto de L'Hospitalet de Fira de Barcelona, hay construida una estaci¨®n de metro. No se puede utilizar porque el tramo de la l¨ªnea 9 del metro, a la que pertenece, ni est¨¢ acabado ni se pondr¨¢ en servicio al menos hasta 2016. A falta de esa parada, los visitantes ten¨ªan que tirar de taxis, autobuses o caminar unos 300 metros, hasta la estaci¨®n de Ferrocarriles (FGC).

Esa futura estaci¨®n de Fira, con dise?o del arquitecto japon¨¦s Toyo Ito, duerme el sue?o de los justos. De poco sirven los millones de euros que se han invertido hasta el momento en su construcci¨®n. Y tampoco es una excepci¨®n. M¨²ltiples estaciones de la l¨ªnea 9 siguen la misma suerte. La l¨ªnea de metro que ten¨ªa que ser la m¨¢s larga de Europa es ahora un brazo del resto de la red de metro que une Santa Coloma de Gramenet y la Sagrera. El proyecto completo contaba con hasta 53 estaciones que la crisis ha dejado en apenas una decena de estaciones, adem¨¢s de paralizar su llegada al aeropuerto de El Prat hasta 2016.

Un desconocimiento similar al de los visitantes del MWC existe entre los miles de pasajeros diarios de la terminal 1 del aeropuerto de El Prat. Cuando se proyect¨® la infraestructura se decidi¨® habilitar un caj¨®n, que en el futuro recibir¨ªa a los trenes de Cercan¨ªas. Cuatro a?os despu¨¦s de su inauguraci¨®n nada se sabe del enlace, que en este caso el Ministerio de Fomento ha dejado olvidado en un caj¨®n. La terminal depende del acceso por carretera (o por aire).

Una imagen que evidencia el par¨®n de las obras est¨¢ en Castellbisbal

Tanto Fira de Barcelona como el aeropuerto de Barcelona son dos plataformas vitales para la maltrecha econom¨ªa catalana. As¨ª las consideran los proyectos de infraestructuras de las distintas administraciones, pese a que su ejecuci¨®n siga en el aire. ¡°A veces los motivos son la falta de recursos y en otros casos la falta de voluntad¡±, afirmaba esta semana Jordi Juli¨¤, del Colegio de Ingenieros de Caminos, cr¨ªtico con el hecho de que proyectos prioritarios a¨²n no hayan visto la luz. Mientras eso ocurre, una infraestructura como el telef¨¦rico entre Esparreguera y Olesa de Montserrat, se inaugur¨® en 2005 y fue clausurada en 2011 por su alto coste. FGC alega que el servicio prestado mediante autobuses es m¨¢s barato y es m¨¢s valorado por los usuarios.

Otras instalaciones que ahora no ver¨ªan la luz es el aeropuerto de Alguaire, en Lleida, con escasas expectativas de futuro, explica Ricard Riol, presidente de la Plataforma por el Transporte P¨²blico (PTP). En su opini¨®n, hay otro caso de ¨®rdago: la estaci¨®n de El Prat de Llobregat ¡ªque ten¨ªa que ser intermodal¡ª, donde hay construidas ocho v¨ªas y en cambio solo paran los trenes de Cercan¨ªas. ¡°Solo habilitando el vest¨ªbulo podr¨ªan parar los trenes Avant y facilitar la aproximaci¨®n al aeropuerto¡±, explica.

Una de las im¨¢genes que m¨¢s evidencian el par¨®n de las obras est¨¢ en Castellbisbal. Es un viaducto elevado pensado para unir la AP-7 y la A-2, dos ejes esenciales de transporte. Desde hace a?os ese puente muere en el aire, sin continuidad. Existen casos similares pero no tan espectaculares. El final de uno de los tramos del Cuarto Cintur¨®n (B-40) en Terrassa es diferente: concluye en una rotonda. Los siete kil¨®metros de la autov¨ªa A-14, entre Alguaire y Almenar, no son muy diferentes. No conducen a ning¨²n lugar, pero costaron casi 40 millones de euros.

La conexi¨®n entre la AP-7 y la AP-2 es una de las obras que el Estado decidi¨® reprogramar en 2010, cuando ya no hab¨ªa dudas acerca de la crisis y los Presupuestos empezaron a mermar. Entonces, Catalu?a sufri¨® 23 de las 199 reprogramaciones de obras (paralizaciones o rescisiones de contratos) que aprob¨® el Gobierno central aquel a?o. Junto a esta tambi¨¦n quedaron afectadas las obras de la B-40 entre Olesa y Viladecavalls de la B-40, o el tramo Mediny¨¤-Orriols de la A-2.

El Colegio de Ingenieros de Caminos reclama desde hace dos a?os que la priorizaci¨®n de obra p¨²blica se haga en base a par¨¢metros de coste-beneficio: qu¨¦ retorno dar¨¢ a la sociedad teniendo en cuenta el precio de hacerla. Pero las paralizaciones complican conseguir datos fieles de esos par¨¢metros. ¡°Cuando una obra se dilata tanto es complicado conocer cu¨¢les son los par¨¢metros de retorno¡±, explica Marc Iglesias, uno de los encargados del ¨¢rea de infraestructuras del Instituto Cerd¨¤. En su opini¨®n, tener una obra inacabada no supone cortar de ra¨ªz sus costes, tampoco. ¡°Se debe garantizar un mantenimiento y, en el caso de obras como la l¨ªnea 9, hay que tener en cuenta que se ha de pagar el alquiler de las tuneladoras y su mantenimiento¡±, indica Iglesias.

La conexi¨®n ferroviaria entre Vandell¨°s y Tarragona, uno de los cuellos de botella, es una de esas infraestructuras que lleva m¨¢s de una d¨¦cada encallada. Desde 200 se van realizando obras. Pero a qu¨¦ ritmo. Y con qu¨¦ resultado. ¡°A veces ser¨ªa mucho mejor centrarnos en las obras que se han iniciado y acabarlas¡±.