Todo lo que se ocult¨® sobre el accidente del metro de Valencia

La decisi¨®n de la Fiscal¨ªa Provincial de Valencia de abrir nuevas diligencias de investigaci¨®n sobre el accidente de metro, que caus¨® 43 muertos y 47 heridos el 3 de julio de 2006, ha vuelto a poner sobre la mesa la informaci¨®n que la Administraci¨®n valenciana ocult¨® durante a?os para eludir cualquier responsabilidad pol¨ªtica en el mayor siniestro sufrido por un suburbano en Espa?a.

El Gobierno valenciano y su presidente, Francisco Camps, se emplearon a fondo para enterrar r¨¢pidamente una tragedia que amenazaba el despegue de su pol¨ªtica de grandes eventos y el dise?o de la campa?a electoral que iba a tener lugar meses despu¨¦s.

Los responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), temerosos de que se pudiesen derivar responsabilidades penales, negaron que hubiese ninguna otra causa que no fuese el exceso de velocidad. Y ello, a pesar de la existencia de datos que pod¨ªan alentar la teor¨ªa de un accidente multifactorial.

Los accidentes previos del tren siniestrado se omitieron en la investigaci¨®n

La informaci¨®n relacionada con tres descarrilamientos previos de la unidad siniestrada, la UTA 3736 de la serie 3.700, se omiti¨®. Un informe elaborado dos a?os antes sobre la necesidad de sustituir, por obsoletas, las unidades de metro de esta serie se escamote¨®.

Las comparecencias del personal de Ferrocarrils de la Generalitat se cocinaron previamente con el asesoramiento de una agencia de comunicaci¨®n. Y la falta de celo en la custodia de la unidad descarrilada hizo que fuese posible el acceso al convoy tras la retirada del t¨²nel. El libro de aver¨ªas original, que deb¨ªa estar en la cabina, nunca apareci¨®.

Adem¨¢s, testimonios y documentaci¨®n que los partidos de la oposici¨®n y la Asociaci¨®n de V¨ªctimas del Metro (AV3J) cre¨ªan importantes no se consideraron. El PP vet¨® comparecientes y documentaci¨®n en la comisi¨®n parlamentaria de investigaci¨®n y la juez que instruy¨® el caso no consider¨® relevantes varias de las peticiones de la acusaci¨®n. ?C¨®mo fue posible que el mayor accidente de metro de Espa?a se cerrase con tanta celeridad?

Desde las primeras horas, la Generalitat busc¨® controlar el flujo de informaci¨®n que se suministraba sobre el accidente. El primer signo de esa estrategia se registr¨®, a las pocas horas en la misma boca de metro de la estaci¨®n de Jes¨²s, entre el trasiego de las ambulancias y el personal de emergencias. El subdelegado del Gobierno en Valencia, el socialista Luis Felipe Mart¨ªnez, mantuvo una tensa conversaci¨®n con responsables de la Generalitat y el Ayuntamiento, que le recriminaron que hubiese hecho unas declaraciones con las que descartaba la hip¨®tesis del atentado y apuntaba al exceso de velocidad y al mal estado del material (la rotura de una rueda) como causas del siniestro. La posibilidad de que cuajase la idea de que el accidente hab¨ªa sido causado por un convoy en mal estado enerv¨® a la c¨²pula del PP, que se preparaba para recibir al Papa tres d¨ªas despu¨¦s en el V encuentro mundial de las familias y ya hab¨ªa trazado una estrategia electoral que pensaba rematar con la inclusi¨®n de Valencia en el circuito internacional de la f¨®rmula 1.

La discusi¨®n con Luis Felipe Mart¨ªnez tuvo su continuaci¨®n en la comisi¨®n de investigaci¨®n parlamentaria, donde el diputado del PP Ricardo Costa se encar¨® con el subdelegado del Gobierno. ¡°?Cu¨¢l es el motivo por el cual puso en tela de juicio el buen funcionamiento de la unidad siniestrada al decir que se hab¨ªa producido una rotura de una rueda, sin ning¨²n tipo de fundamento t¨¦cnico? ?Qu¨¦ pretend¨ªa con ello?¡±, espet¨® Costa. Casi siete a?os despu¨¦s, Luis Felipe Mart¨ªnez repite casi palabra por palabra lo que declar¨® en las Cortes. ¡°Yo di la informaci¨®n que me hab¨ªa proporcionado el jefe de la Polic¨ªa Cient¨ªfica para tranquilizar a la opini¨®n p¨²blica, al asegurar que no se trataba de un atentado, y adelantar una primera hip¨®tesis sobre el origen del descarrilamiento¡±, indica Mart¨ªnez. ¡°Me hicieron comparecer en la comisi¨®n para abroncarme¡±, recalca.

El entonces director adjunto de Explotaci¨®n de FGV, Vicente Contreras, tambi¨¦n se ufan¨® por descartar cualquier fallo material. A los diputados de la comisi¨®n parlamentaria les dijo: ¡°Yo he visto ese tren. Y evidentemente no es un fallo de ruedas. No hay fallo en las balonas o en los sistemas de suspensi¨®n secundarios (¡­) Y si hay alguna raz¨®n t¨¦cnica que exponer, exp¨®ngase. D¨ªgase cu¨¢l es el fallo mec¨¢nico y ya est¨¢. ?Ojal¨¢ descubri¨¦semos un fallo mec¨¢nico!¡±.

En un informe que FGV env¨ªa a la f¨¢brica de trenes Vossloh con fecha 15 de septiembre de 2005, un a?o antes del accidente de Jes¨²s, Vicente Contreras reconoc¨ªa que los trenes de la serie 3.700 ¡ªel siniestrado era uno de ellos¡ª estaban al final ¡°de su vida ¨²til¡± y pon¨ªa de manifiesto que la tracci¨®n y su control eran de una tecnolog¨ªa ¡°ya obsoleta por lo que presenta grandes problemas de mantenimiento, ya que resulta especialmente complicado la obtenci¨®n de repuestos¡±.

¡°Consideramos necesaria la renovaci¨®n de estos trenes¡±, conclu¨ªa Contreras 10 meses antes de la tragedia. El documento, que hizo p¨²blico la portavoz adjunta de Comprom¨ªs M¨°nica Oltra, no se aport¨® en 2006

Otro de los elementos que ponen en evidencia la solvencia de la investigaci¨®n es c¨®mo Ferrocarrils neg¨® informaci¨®n sobre los descarrilamientos previos sufridos por la UTA 3736. Hoy se conocen al menos tres salidas de v¨ªa de la misma unidad: en septiembre de 1992, noviembre de 1994 y junio de 2003, seg¨²n el registro de incidentes en poder de los sindicatos de FGV.

El incidente de 2003 se produjo a la entrada de El Regal¨®n, un n¨²cleo de poblaci¨®n pr¨®ximo a Ll¨ªria. Fue un descarrilamiento por rotura del bandaje de un eje del bogie trasero. No hubo heridos. En 1994 se produjo otro entre Massarojos y Moncada por la rotura de la banda de la unidad. Pero el m¨¢s significativo es el registrado en 1992 en Alberic, donde la UTA 3736 descarrila en plena v¨ªa a una velocidad de no m¨¢s de 30 kil¨®metros por hora. ¡°El tren descarrila en una curva con casi el mismo radio que la del accidente¡±, explica la misma fuente, que remarcan que estas unidades presentaban m¨¢s de una complicaci¨®n t¨¦cnica en el sistema de suspensi¨®n, que tend¨ªa a desajustarse.

Pese a estos descarrilamientos, el perito nombrado por la juez, Andr¨¦s Cortabitarte, dijo en su informe sobre el accidente que del estado del material no se hab¨ªan apreciado ¡°fallos estructurales¡±. ¡°Sin que conste la existencia de incidencias de descarrilamiento en el hist¨®rico del material UTA 3736, siendo las intervenciones realizadas de naturaleza leve¡±, seg¨²n se recoge textualmente en el auto del juzgado n¨²mero 21 de Valencia, que archiv¨® las diligencias.

El ¡®n¨²mero dos¡¯ de FGV escribi¨® en 2005 que las unidades estaban obsoletas

El exceso de velocidad ¡ªel convoy cogi¨® la curva al doble de lo establecido¡ª, imputable a un fallo del conductor, se convirti¨® en la ¨²nica explicaci¨®n del siniestro y cerr¨® las investigaciones de uno de los accidentes m¨¢s da?inos de la historia del ferrocarril. No hubo dimisiones en el ¨¢mbito pol¨ªtico, ni responsabilidades penales en el judicial.

Sindicatos y oposici¨®n exigieron el libro de aver¨ªas de la unidad siniestrada pero este nunca apareci¨®. Es un cuaderno importante porque los maquinistas anotan en el mismo todas las incidencias de las unidades. El libro deb¨ªa de estar en la cabina que conduc¨ªa Joaqu¨ªn Pardo, pero no apareci¨®. El convoy accidentado fue trasladado a los talleres de FGV en la estaci¨®n de Valencia Sud, pero pese al precinto judicial el acceso al mismo era f¨¢cil. Los responsables de Ferrocarrils se desentendieron y aportaron solo una copia de las incidencias del libro transcritas al sistema inform¨¢tico. La copia en papel no se guard¨®.

Otro dato esencial, negado en la comisi¨®n de investigaci¨®n, fue c¨®mo FGV prepar¨® previamente las comparecencias en sede parlamentaria. Con el asesoramiento de la consultora HM&Sanchis, los directivos fueron aleccionados para no salirse ni un mil¨ªmetro de la tesis oficial de que el accidente solo se debi¨® al exceso de velocidad. A los directivos se les prohibi¨® el uso de palabras como ¡°tragedia¡± y ¡°baliza¡±. As¨ª lo ha corroborado el exjefe de Seguridad de Ferrocarrils Arturo Rocher. La gerente de FGV, Marisa Gracia, desminti¨® en las Cortes que hubiese ¡°habido una reuni¨®n para hacer una estrategia y no contestar a las preguntas del PSOE. (...) Me he reunido much¨ªsimas veces, pero para nada para hacer (sic) una estrategia de cara a esta comisi¨®n¡±, recalc¨®.

Tras el cierre de la investigaci¨®n parlamentaria, varios de los empleados que defendieron la tesis del exceso de velocidad como causa ¨²nica recibieron mejoras laborales, entre ellos los entonces responsables del departamento de Explotaci¨®n de Ferrocarrils, encargados del mantenimiento del material y las v¨ªas. Es el caso de Vicente Contreras, n¨²mero dos de FGV que tras su prejubilaci¨®n consigui¨® una asesor¨ªa con sueldo. O Manuel Sansano, que subi¨® dos categor¨ªas al pasar de director t¨¦cnico a director adjunto de desarrollo t¨¦cnico.