78 muertos, 12 preguntas sobre el accidente de tren en Santiago

El siniestro de la l¨ªnea Ourense-Santiago est¨¢ lleno de interrogantes que, por ahora, no han recibido casi ninguna respuesta oficial. La caja negra, que a¨²n no ha sido abierta, y el testimonio del conductor, Francisco Jos¨¦ Garz¨®n Amo, que se ha negado a declarar ante la polic¨ªa pueden resolver gran parte de esas cuestiones. Hay que conformarse con la breve aparici¨®n de la ministra de Fomento, Ana Pastor, que ha emplazado a la Prensa a recibir el informe de los t¨¦cnicos para pronunciarse. Pero el informe oficial podr¨ªa tardar un a?o. Tambi¨¦n ha hablado el presidente de Renfe, Julio G¨®mez Pomar, que ha apuntado a que el conductor conoc¨ªa perfectamente el tramo del siniestro porque lo hab¨ªa recorrido en 60 ocasiones, aunque sin detallar con qu¨¦ tipo de tren. Y, por ¨²ltimo, Gonzalo Ferre, presidente de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, entidad p¨²blica dependiente de Fomento), ha apuntado a que el maquinista ten¨ªa que haber empezado a frenar cuatro kil¨®metros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente. Ferre ha defendido que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que el conductor ten¨ªa una hoja de ruta con todas las indicaciones de velocidad. ¡°El maquinista tiene que estar actuando con el tren constantemente¡±, ha sostenido. ¡°Para eso est¨¢ en el tren. Si no, ser¨ªa un pasajero¡±. Estas son algunos de los interrogantes que plantea el accidente y las respuestas recabadas de t¨¦cnicos, empresas y fuentes de la investigaci¨®n:

?Pod¨ªa no haber descarrilado el tren tras entrar a 190 km/h en una curva con un l¨ªmite de velocidad de 80?

Los t¨¦cnicos afirman que no es posible saber a partir de qu¨¦ velocidad es imposible superar esa curva sin descarrilar. Un ingeniero de ADIF indica que ¡°la v¨ªa se dise?a para el confort del viajero, para que no note demasiado la inercia de las curvas, por lo que el margen de seguridad es muy amplio¡±. Por ello, apunta que un tren podr¨ªa, de forma hipot¨¦tica, superar esa curva a esa velocidad si otro tipo de factores ayudan, pero que si esos mismos factores son contrarios pueden hacerlo descarrilar. ¡°Si frenas en plena curva, por ejemplo, como pasa con un coche, el convoy se puede desestabilizar a¨²n m¨¢s¡±, se?ala. Otro cargo de ADIF coincide en que el margen de seguridad del paso de un tren por una curva es muy amplio, pero reconoce que 190 es una velocidad tan alta que hace dif¨ªcil controlar el tren.

?C¨®mo frena este tren ante una emergencia?

El tren dispone de tres tipos de frenos. El principal es un freno hidr¨¢ulico que act¨²a sobre las ruedas de todos los vagones del convoy. En caso de que alg¨²n elemento de ese sistema se rompiese en alg¨²n coche, se activar¨ªan inmediatamente los del resto del tren para detenerlo. Adem¨¢s, el propio motor el¨¦ctrico del tren act¨²a como freno, no con rozamiento sobre los discos de freno sino reduciendo el ritmo de giro de los ejes tractores. Por ¨²ltimo, la locomotora lleva un segundo freno hidr¨¢ulico de refuerzo, una especie de ¡°freno de mano¡±, seg¨²n lo define un t¨¦cnico, que podr¨ªa activarse en caso de emergencia y que, por su potencia, podr¨ªa hacer que se desestabilizase todo el convoy. El Alvia del accidente hab¨ªa pasado su ¨²ltima revisi¨®n en el taller de Renfe el mismo d¨ªa del siniestro.

?Qu¨¦ ocurre si el maquinista pierde el conocimiento?

Ferre, presidente de ADIF, explic¨® ayer a Efe que el sistema cuenta con un mecanismo de control por el que, si el conductor del convoy pierde el conocimiento, el tren se para autom¨¢ticamente. Se llama el "sistema de hombre muerto". El maquinista tiene que accionar una palanca cada 15 o 20 segundos. Si no lo hace al segundo aviso, el tren se frena autom¨¢ticamente.

Si el conductor duplicaba la velocidad permitida, ?por qu¨¦ el tren no avis¨® ni fren¨®?

El sistema de seguridad activado en ese tramo del trayecto, llamado ASFA (Anuncio de Se?ales y Frenado Autom¨¢tico), no controla la velocidad de los diferentes tramos de una l¨ªnea. Las se?ales que emite y el sistema de frenado autom¨¢tico ¡ªque funcionan a trav¨¦s de balizas¡ª, se activan solo por incidencias puntuales en la circulaci¨®n.

?Para qu¨¦ sirven las balizas de la v¨ªa que usa el sistema ASFA?

Informan de diversas incidencias en la v¨ªa. Indican, por ejemplo, si el tren debe pararse porque hay alg¨²n problema ese d¨ªa, porque hay una obra, porque est¨¢ esperando otro convoy para incorporarse o si, por cualquier otra cuesti¨®n, el tren debe frenar o parar. Pero el sistema no avisa de que la velocidad m¨¢xima en un t¨²nel sean los 100 kil¨®metros por hora o de que en una curva la limitaci¨®n sea de 80. No hay controles de la velocidad de la ruta ¡ªni avisos ni frenado autom¨¢tico¡ª salvo que se excedan los 200 kil¨®metros por hora. En ese caso, el tren s¨ª frena de forma autom¨¢tica.

?C¨®mo sabe entonces el maquinista la velocidad m¨¢xima en cada tramo del trayecto y cu¨¢ndo debe reducirla?

Cuando un convoy est¨¢ vigilado con ASFA, la velocidad m¨¢xima de cada tramo aparece en la hoja de ruta que lleva el maquinista con el trayecto que debe realizar. En algunos trenes, esta velocidad m¨¢xima aparece adem¨¢s en un panel del cuadro de mandos. Seg¨²n asegur¨® el presidente de Renfe, Julio G¨®mez-Pomar, ayer a Antena 3, este era el caso del Alvia siniestrado. Pero esto no supone que si se excede la velocidad que indica la pantalla salte ninguna alarma ni el sistema de frenado autom¨¢tico.

?Hay sistemas m¨¢s avanzados que s¨ª pueden controlar la velocidad habitual y avisar y frenar cuando esta se excede?

Las l¨ªneas de Alta Velocidad normalmente cuentan con el Sistema Europeo de Gesti¨®n del Tr¨¢fico Ferroviario (ERTMS, en sus siglas en ingl¨¦s) o similar (como el alem¨¢n LZB del AVE Madrid-Sevilla). El ERTMS, a diferencia del ASFA, s¨ª informa al tren de que est¨¢ sobrepasando la velocidad permitida en una curva, en un t¨²nel o en un tramo determinado. Y, en caso de que el conductor no haga los ajustes necesarios, frena de forma autom¨¢tica. El sistema minimiza los errores humanos, mientras que en el ASFA la velocidad es manejada por el maquinista. Espa?a es el pa¨ªs europeo con m¨¢s kil¨®metros de ERTMS instalado: 1.800.

?Cu¨¢ndo se usa el ASFA?

Un portavoz de ADIF indica que el ERTMS es necesario cuando el tren va a superar los 200 kil¨®metros por hora. Se considera que, m¨¢s all¨¢ de esa velocidad, el ojo humano ¡ªes decir, el maquinista¡ª no es capaz de ver y anticipar determinadas se?ales o incidencias. Pero, asegura que hasta los 200 kil¨®metros por hora, el ASFA es seguro. Se trata de un sistema similar al utilizado por otros pa¨ªses europeos. Es el mecanismo de seguridad que se est¨¢ usando, por ejemplo, mientras se prueba el AVE Madrid-Alicante, que tendr¨¢ listo y funcionando el ERTMS en enero de 2014. En ese momento podr¨¢ alcanzar los 300 kil¨®metros por hora. Pero, mientras tanto, est¨¢ en pruebas, usa el ASFA y no puede superar los 200, informa Ezequiel Molt¨®.

?Cu¨¢l es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?

Hasta Olmedo (Valladolid) est¨¢ activado el sistema ERTMS. A partir de ah¨ª, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kil¨®metros entre Ourense y Santiago donde est¨¢ instalado el ERTMS. A pesar de ello, RENFE no ha homologado el sistema para el Alvia en ese tramo, seg¨²n confirman desde ADIF pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma l¨ªnea s¨ª lo utilizan. RENFE, requerido por este peri¨®dico, no aclar¨® ayer por qu¨¦ un a?o y un mes despu¨¦s de que los Alvia h¨ªbridos comenzasen a circular por all¨ª a¨²n no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirm¨® si los trenes Avant s¨ª tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podr¨ªa alcanzar los 220 kil¨®metros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el l¨ªmite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200.

?Podr¨ªa haber estado funcionando el ERTMS en la curva del accidente?

No. El tramo de 80 kil¨®metros en el que el sistema est¨¢ instalado, pero no activado, acaba seis kil¨®metros antes de llegar a la estaci¨®n de Santiago y tres antes de la curva en la que descarril¨® el tren.

?Por qu¨¦ el ERTMS no est¨¢ siquiera instalado en las inmediaciones de la estaci¨®n de Santiago?

En 2011, cuando se licit¨® la instalaci¨®n del ERTMS en esa l¨ªnea, se decidi¨® colocarlo hasta el kil¨®metro 80 (el accidente ocurri¨® en el 84,3), y as¨ª lo confirma la empresa Thales, suministradora del sistema. Los actuales gestores de ADIF aseguran que es habitual que no se instale desde varios kil¨®metros antes de estaciones como la de Santiago, que est¨¢ en el kil¨®metro 87, dado que los trenes deben comenzar a frenar antes para detenerse en la estaci¨®n.

?Habr¨ªa cambiado algo que el ERTMS hubiera estado instalado antes de la curva?

Desde ADIF se indica que, aunque el Alvia hubiera podido circular con ERTMS hasta el kil¨®metro 80, donde finaliza el sistema en la v¨ªa, a¨²n quedar¨ªan tres kil¨®metros hasta el punto del accidente. En esos ¨²ltimos kil¨®metros hasta la estaci¨®n, el tren tendr¨ªa en todo caso que haber circulado solo con el ASFA, de forma que el frenado depender¨ªa del conductor. Un maquinista con 30 a?os de experiencia, sin embargo, se?ala que cuando un tren hace la transici¨®n del ERTMS al ASFA, el sistema le da todo tipo de indicaciones sobre lo que se va a encontrar en el camino, de forma que es un momento en el que el maquinista extrema la atenci¨®n y se centra del todo en el recorrido.