Solo tres trenes al d¨ªa usan los nuevos accesos al puerto de Barcelona

Tres trenes al d¨ªa y ninguno circulando en ancho internacional. Ese es el balance ferroviario de la terminal BEST del Puerto de Barcelona, estrenada hace un a?o con todos los honores por Tercat ¡ªfilial del grupo chino Hutchison Port Holdings¡ª y que requiri¨® una inversi¨®n urgente de 42 millones de euros para tener construidos a tiempo los accesos ferroviarios y viarios provisionales ¡ª26 millones para los accesos viarios y otros 16 millones para los ferroviarios¡ª hasta la inmensa terminal del muelle Prat. Pese a las prisas por tener listo el enlace, forzadas porque estaba garantizado en la concesi¨®n de la terminal y amenazaba el pago de indemnizaci¨®n, su uso es todav¨ªa reducido y la conexi¨®n por ancho internacional a trav¨¦s del t¨²nel del Pert¨²s sigue sin ser atractiva.

Seg¨²n los datos de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), presidida por Sixte Cambra, en el primer semestre de 2013 se registraron 560 circulaciones de trenes ¡ªlo que supone que entraron 280 convoyes que despu¨¦s, a la salida, se contabilizaron como una circulaci¨®n m¨¢s¡ª y se movieron el equivalente a 24.438 contenedores. Puertos del Estado matiza que todas esas circulaciones se efectuaron por ancho de v¨ªa ib¨¦rico, con servicios hasta Zaragoza, Selgua, Tarragona, Noain, Villafr¨ªa y Constant¨ª.

La sociedad Tercat no respondi¨® a las peticiones de este diario para argumentar los motivos, pero lo cierto es que el uso de los accesos ferroviarios es muy inferior al previsto. Las estimaciones del Ministerio de Fomento marcan, en un escenario conservador, m¨¢s de 100 circulaciones semanales ¡ªla mitad con destino internacional¡ª desde la extensa playa de v¨ªas que Tercat se ha hecho construir en su terminal, una de la m¨¢s modernas del mar Mediterr¨¢neo y llamada a ser la puerta de entrada a Europa de las mercanc¨ªas asi¨¢ticas, con el permiso de los puertos noreuropeos. Ni el tir¨®n de las exportaciones espa?olas ha servido por el momento para hacer valer ese potencial.

Tampoco ha influido el intenso debate generado alrededor de la necesidad de potenciar la construcci¨®n del Corredor Mediterr¨¢neo o el rifirrafe entre el Gobierno central y el de la Generalitat para hacer posibles los accesos definitivos, acordados hace poco m¨¢s de un mes con una inversi¨®n de 108 millones de euros y que podr¨ªan ver la luz en 2016.

Puertos del Estado asegura que, pese a los accesos provisionales, ¡°persisten importantes limitaciones que encarecen la operaci¨®n de acceso en ancho UIC ¡ªinternacional¡ª hacia/desde dicha terminal¡±, lo cual estar¨ªa dificultando la comercializaci¨®n de servicios ferroviarios, especialmente los de car¨¢cter internacional. Es decir, que faltan servicios ferroviarios internacionales.

Lo admit¨ªa en mayo un alto ejecutivo de Tercat, Jorge Moreno, en una jornada organizada en la escuela de negocios Esade, cuando dec¨ªa que un corredor ferroviario necesita masa cr¨ªtica y pon¨ªa el ejemplo de las conexiones ferroviarias para mercanc¨ªas entre Valencia y Madrid, con cinco enlaces diarios. ¡°Eso es un corredor y cuando sea as¨ª en Barcelona, el puerto ser¨¢ una oportunidad real¡±, apunt¨®.

¡°La Autoridad Portuaria de Barcelona tendr¨ªa que presionar tanto a Tercat como a TCB ¡ªel otro operador de contenedores del puerto¡ª para que generara tr¨¢fico ferroviario¡±, explic¨® a este diario un consultor que asesora a la APB.

Puertos del Estado asegura que, pese a los accesos provisionales, ¡°persisten importantes limitaciones que encarecen la operaci¨®n de acceso en ancho UIC ¡ªinternacional¡ª hacia/desde dicha terminal¡±,

El tr¨¢fico ferroviario de BEST no ha logrado romper con la tendencia de la Pen¨ªnsula Ib¨¦rica, donde el transporte por carretera mantiene un casi monopolio en el tr¨¢fico de mercanc¨ªas, ajeno a las v¨ªas del tren por no pocos motivos. Adem¨¢s del predominio de Renfe, a¨²n pesa el hecho de que las infraestructuras ferroviarias se hayan pensado sin tener en cuenta los requisitos de los pesados trenes de mercanc¨ªas.

Sin apartaderos que permitan la convivencia con los trenes comerciales que les doblan en velocidad y con unas rampas que en muchos casos imposibilitan rentabilizar los convoyes. ¡°En Catalu?a, una vez superado Mollet, los trenes tienen problemas de tensi¨®n el¨¦ctrica, de falta de apartaderos y de unas pendientes importantes a la salida de Girona y en el t¨²nel del Pert¨²s que limitan mucho a los trenes de mercanc¨ªas¡±, se?ala el consultor de la APB, que pide no ser identificado.

Tras la frontera los problemas son otros: aduanas, cambios de normativas de se?alizaci¨®n y de homologaci¨®n de maquinistas, de tensi¨®n el¨¦ctrica y de precios complican a¨²n m¨¢s las cosas. Por ello, Tercat decidi¨® crear un servicio ferroviario hasta Noain. All¨ª rompe la carga y distribuye los contenedores por carretera en la zona influencia, incluido el sur de Francia, mercado que Tercat cree que puede atacar desde Barcelona.

La APB conoce bien la complejidad de poner en marcha un servicio internacional. Hasta 2012 operaba dos servicios desde el Puerto de Barcelona hasta el de Lyon y Toulouse. En enero tuvo que suprimir el segundo. Su alianza con Renfe y la operadora gala Naviland se rompi¨® despu¨¦s de que esta ¨²ltima, que se encargaba de los convoyes entre Perpi?¨¢n y Toulouse, abandonara el servicio.