Seis meses de inc¨®gnitas en Angrois

El viernes se cumpli¨® medio a?o del mayor accidente ferroviario de Espa?a en siete d¨¦cadas. Seis meses en los que la instrucci¨®n judicial del siniestro del Alvia en Santiago el pasado 24 de julio ha avanzado a trompicones. Tras un intento del juez, Luis Al¨¢ez, de imputar a 27 directivos y t¨¦cnicos de Adif tumbado por la Audiencia de A Coru?a por falta de pruebas, el ¨²nico imputado ha vuelto a ser el maquinista. Francisco Jos¨¦ Garz¨®n admiti¨® que no fren¨® a tiempo despistado por una llamada telef¨®nica del interventor del tren y su descarrilamiento en la curva de Angrois provoc¨® 79 muertos. Pero la aparici¨®n de una advertencia previa al accidente enviada por un jefe de maquinistas a una decena de compa?eros y superiores de Renfe sobre el ¡°riesgo¡± de la curva y su escasa se?alizaci¨®n podr¨ªa cambiar la marcha de la investigaci¨®n.

El juez Al¨¢ez ya consideraba que se deb¨ªan haber adoptado m¨¢s medidas de seguridad que evitasen un ¡°previsible¡± exceso de velocidad en ese punto. Ahora el aviso realizado por el jefe de maquinistas y el an¨¢lisis del tratamiento que recibi¨® podr¨ªan ayudarlo a identificar a los responsables de esa posible falta de cuidado dentro de las complejas estructuras de Renfe y Adif. Ser¨¢ un trabajo que se complementar¨¢ con el de los peritos, expertos cuyo nombramiento ha tardado varios meses por discrepancias entre las partes y que a¨²n est¨¢n comenzando a investigar, como les encarg¨® Al¨¢ez, todo lo relacionado ¡°con el personal, material rodante, infraestructura, condiciones del marco normativo y la aplicaci¨®n del sistema de gesti¨®n en la seguridad¡±. Cuestiones sobre las que pesan a¨²n numerosos interrogantes.

Lo que se sabe de momento de todas esas ¨¢reas t¨¦cnicas es que el ¨²nico sistema de control de la velocidad del tren era el ASFA, propio de las l¨ªneas convencionales, que solo supervisa la marcha puntualmente y no pudo paliar el despiste del maquinista. El tren ten¨ªa desconectado, y as¨ª sigue seis meses despu¨¦s, el sistema superior, el ERTMS de control permanente de velocidad propio del AVE, porque daba problemas desde un a?o antes con las balizas instaladas en la v¨ªa. Balizas que tampoco se hab¨ªan colocado hasta la curva de Angrois sino solo hasta cuatro kil¨®metros antes, sin que est¨¦ claro qui¨¦n tom¨® la decisi¨®n de retirarlas pese a que el proyecto original las contemplaba. Y ah¨ª empiezan las inc¨®gnitas, aunque finalmente puedan no tener relevancia penal.

Por ejemplo, nada se ha analizado a¨²n sobre la influencia en el accidente del dise?o del tren, cuyos restos siguen almacenados en Padr¨®n a la intemperie pero supuestamente bajo vigilancia. Xos¨¦ Carlos Fern¨¢ndez, estudioso del ferrocarril gallego, es de los que considera que el peso del primer y ¨²ltimo vag¨®n, con motores di¨¦sel no contemplados en la idea original del tren, pudo influir en la forma en que descarril¨®. Tampoco se ha estudiado el anclaje de los asientos, que salieron despedidos, o la influencia en el tipo de heridas de los pasajeros del hecho de que muchos estuvieran ya de pie tras escuchar por megafon¨ªa que se acercaban a Santiago.

Sin analizar est¨¢ tambi¨¦n el dise?o de la curva de Angrois tras la larga recta que es la l¨ªnea de AVE desde Ourense. Fomento siempre defendi¨® que su trazado es adecuado porque en alg¨²n momento los trenes tienen que comenzar a frenar para detenerse en la estaci¨®n de Santiago. A¨²n as¨ª, la propia Audiencia de A Coru?a habla de ¡°el peligro que implica para la seguridad de la circulaci¨®n¡±, que hizo que la velocidad se limitase en ella a 80 kil¨®metros por hora.

Esa limitaci¨®n, como ya echaba en falta un a?o y medio antes el jefe de maquinistas que as¨ª lo alert¨®, no se indicaba con ning¨²n cartel en la v¨ªa. Es otra de las inc¨®gnitas si se tiene en cuenta que esas se?ales proliferan en el resto de l¨ªneas. As¨ª que la reducci¨®n de 200 a 80 kil¨®metros por hora que requer¨ªa la curva de Angrois solo estaba indicada en el Libro Horario del maquinista, cuya elaboraci¨®n tambi¨¦n est¨¢ pendiente de ser investigada despu¨¦s de que el abogado de Garz¨®n detectase en ¨¦l un error. En cuanto a si esas posibles carencias de se?alizaci¨®n en la curva pudieron ser evitadas con el aviso del jefe de maquinistas, el juez a¨²n deber¨¢ resolver dos inc¨®gnitas previas. Por un lado, si ese maquinista jefe, como asegura, avis¨® tambi¨¦n a un miembro de la Gerencia de Seguridad en la Circulaci¨®n, ?ngel Lluch, con competencias de las que ¨¦l carec¨ªa, que dice que no le ¡°consta¡± haber recibido ese correo. Por otro, si Adif pudo saber del problema, inc¨®gnita que se sustenta en dos respuestas ambiguas del superior del maquinista jefe al que primero lleg¨® esa advertencia.

Pero la inc¨®gnita a¨²n no resuelta sobre las circunstancias que rodearon el accidente que m¨¢s inquieta a los maquinistas consultados y a su propio sindicato (Semaf) es una que podr¨ªa revelar el grado de despiste de Garz¨®n o un fallo en el Alvia. A los diez minutos de salir de Ourense y a 25 de llegar a Angrois se activ¨® dos veces el freno de hombre muerto, el sistema instalado en todos los trenes que los detiene en cualquier punto si el conductor no pulsa un pedal o bot¨®n en frecuencias inferiores a 30 segundos. Justo tras activarse la segunda vez, el otro maquinista que iba a bordo del tren como pasajero llam¨® a Garz¨®n. Este le rest¨® importancia a lo sucedido, pero para los maquinistas es un hecho muy excepcional que sigue sin explicaci¨®n. Por no estar claro, no lo est¨¢ ni el n¨²mero de fallecidos por el accidente. En la causa judicial est¨¢n acreditados 79, pero las asociaciones de v¨ªctimas aseguran que en los ¨²ltimos meses se han producido otras dos muertes que atribuyen a empeoramientos de las heridas sufridas entonces. Renfe ha reconocido una de ellas para el pago de indemnizaciones, pero no tiene constancia de la otra. Forenses y juez a¨²n deber¨¢n analizar los casos para que la cifra oficial aumente.