Maquinistas de FGV declaran que nadie pidi¨® una baliza en la curva del accidente

Dos maquinistas de FGV y exmiembros del comit¨¦ de seguridad de la empresa han declarado ante la juez que investiga el accidente de metro de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas, que no tienen constancia de que nadie solicitase una baliza para proteger la curva en la que se produjo dicho accidente.

Seg¨²n consta en sus declaraciones, a las que ha tenido acceso EFE, este asunto tampoco se trat¨® de forma expresa en las reuniones del comit¨¦ de seguridad y argumentan que la reducci¨®n de velocidad de paso ordenada por la empresa en ese tramo antes del siniestro se debi¨® a "cuestiones de confort".

Uno de los maquinistas, que trabaja en la misma l¨ªnea en la que se produjo el accidente, ha afirmado que no not¨® nada extra?o en ese punto del recorrido ni tampoco tiene constancia de que alg¨²n otro compa?ero lo hiciera.

Tambi¨¦n ha considerado que la v¨ªa era "completamente normal" y que, una vez reabierta la v¨ªa al tr¨¢fico, no recuerda que hubiese cambios en la misma.

En este sentido, este profesional ha declarado que no podr¨ªa explicar el motivo por el que el tren lleg¨® a la curva a m¨¢s de 80 kil¨®metros por hora y que, a su juicio, el motivo fue que "le pas¨® algo" al maquinista.

El otro de los trabajadores de FGV -que nunca ha trabajado en la l¨ªnea donde se produjo el accidente- que ha prestado declaraci¨®n ha considerado que era partidario de que se colocasen balizas que protegiesen las zonas de limitaci¨®n de velocidad, pero que sus sugerencias "nunca fueron acogidas favorablemente ni por el comit¨¦ ni por los propios compa?eros maquinistas".

Ha reconocido que nunca se habl¨® de forma expresa de el tramo donde se produjo el accidente en las sesiones del comit¨¦ de seguridad

A juicio de este empleado, el accidente era "evitable" pero no previsible por la magnitud del mismo.

De las declaraciones de ambos empleados, la Asociaci¨®n de V¨ªctimas del Accidentes subraya el hecho de que "en la l¨ªnea 1 se instal¨® el sistema de seguridad FTP con fecha posterior a que en las l¨ªneas 3 y 5 se instalara el sistema de seguridad ATP".

"El Sistema FTP ¨²nicamente puede controlar la velocidad en aquellos puntos controlados por una baliza y que en el caso de la L1, hasta despu¨¦s del accidente de 2006 en el que se colocaron numerosas balizas, el sistema FTP estaba infrautilizado y no garantizaba la seguridad en la l¨ªnea", seg¨²n el colectivo de las v¨ªctimas.

En este sentido se preguntan "?por qu¨¦ a la l¨ªnea de mayor n¨²mero de usuarios y de m¨¢s kil¨®metros de trazado se le instal¨® con posterioridad un sistema m¨¢s antiguo y menos seguro?".

Tambi¨¦n han expresado su sorpresa ante el hecho de que uno de los empleados haya declarado que nunca antes se hab¨ªa tratado la curva del accidente como un punto peligroso "cuando la velocidad en la curva se ha ido reduciendo de 60 kil¨®metros por hora a 50 y posteriormente a 40; porque es evidente que si no se hubiera considerado peligrosa no se hubiera reducido la velocidad de circulaci¨®n".

"Y queda por explicar c¨®mo siendo la velocidad m¨¢xima permitida en todo el t¨²nel de 60 kil¨®metros por hora, la baliza que estaba colocada antes de la curva frenaba a partir de los 80, una prueba m¨¢s de que el sistema FTP estaba mal dise?ado", han a?adido las mismas fuentes.