Un directivo denuncia presiones al personal de FGV que declar¨® en 2006

El jefe de Seguridad de Metrovalencia cuando el accidente de metro de julio de 2006, en el que hubo 43 muertos y 47 heridos, Arturo Rocher, ha denunciado este viernes en la Cortes Valencianas, que investiga por segunda vez el siniestro, que se presion¨® y adoctrin¨® al personal de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que testific¨® hace 10 a?os en la primera comisi¨®n parlamentaria creada para analizar lo sucedido.

Rocher ha admitido ante los grupos parlamentarios que el personal de FGV citado a declarar en aquella primera comisi¨®n parlamentaria, a la que se dio carpetazo r¨¢pidamente, que hubo dos reuniones con representantes de la consultora de comunicaci¨®n HM&Sanchis? en las que se les entreg¨® un documento con lo que se pod¨ªa decir y lo que no, que se deb¨ªa transmitir que el exceso de velocidad fue la causa y que no hab¨ªa habido ni dejaci¨®n de responsabilidades ni carencias t¨¦cnicas.

El directivo, primero despedido y ahora readmitido en la compa?¨ªa tras ganar el caso en los tribunales, ha concretado que esos encuentros tuvieron lugar los d¨ªas 24 y 25 de julio, y que por parte de la consultora llevaron la voz cantante Jorge Feo y Antonio Rodr¨ªguez y por parte de FGV, su entonces director de Explotaci¨®n, Vicente Contreras -hoy fuera de la empresa-. Incluso ha citado a dos directivos que se llevaron una bronca por no responder lo que deb¨ªan y se les meti¨® miedo bajo argumentos como el despido o la posibilidad de acabar en el c¨¢rcel.

Seg¨²n Rocher, las anomal¨ªas rodearon el accidente y en esta direcci¨®n ha explicado que la custodia de la unidad de tren siniestrada aquel 3 de julio no estuvo debidamente protegida y se detectaron intrusiones nocturnas de trabajadores de la empresa al tren.

Tambi¨¦n ha denunciado una conversaci¨®n que oy¨® casualmente entre la entonces gerente de FGV Marisa Gracia y Vicente Contreras en la que este ¨²ltimo le dec¨ªa que el tema del libro de aver¨ªas "estaba solucionado". Cabe recordar que el libro de aver¨ªas de la unidad volcada -donde se detallan las deficiencias o fallos t¨¦cnicos del tren- nunca apareci¨® tras la tragedia. Tambi¨¦n hab¨ªa orden de la direcci¨®n de Metrovalencia de desguazar el tren investigado en cuento hubiera una resoluci¨®n judicial, y as¨ª se hizo.

El responsable de Seguridad tambi¨¦n ha confirmado que se organizaron dos comidas cuando acab¨® aquella primera comisi¨®n de investigaci¨®n parlamentaria, entre julio y agosto de 2006, a la que asistieron tanto los comparecientes, con vino y comida abundantes. "Fue vergonzoso", ha dicho Rocher al referirse al poco tiempo transcurrido desde el accidente. En el segundo almuerzo estuvieron presentes el entonces consejero Jos¨¦ Ram¨®n Garc¨ªa Ant¨®n y el responsable auton¨®mico de Transportes Vicente D¨®mine.

Escribir a favor para evitar un despido

Antes que Rocher ha declarado ante la comisi¨®n el ex responsable del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Jorge ?lvarez. El exsindicalista ha reconocido que escribi¨® en un peri¨®dico local que la L1 de Metrovalencia era segura tras el accidente porque la gerente lo impuso de condici¨®n para evitar el despido de otro maquinista expedientado tras colaborar con un programa de televisi¨®n que hac¨ªa un reportaje sobre el accidente.

?lvarez, maquinista durante a?os de la L1 de Metrovalencia, ha declarado tambi¨¦n que con el sistema de seguridad que exist¨ªa en 2006 se pod¨ªa haber evitado el accidente en el que murieron 43 personas solo con la programaci¨®n de las balizas que ya exist¨ªan y funcionaban. Y ha a?adido que desconoce por qu¨¦ no se programaron para evitar el exceso de velocidad.

Seg¨²n el maquinista, la direcci¨®n de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) nunca se plante¨® usar el frenado autom¨¢tico puntual (FAP) para controlar la velocidad de los trenes, y que el accidente se hubiera evitado si la baliza de entrada al t¨²nel se hubiera programado para que no se superaran los 70 kil¨®metros por hora.

?lvarez entiende, ha declarado hoy, que la responsabilidad de tomar esas decisiones era del entonces director de Auditor¨ªa de la Seguridad en la Explotaci¨®n de FGV, Juan Jos¨¦ Gimeno, y del director de Operaciones y de Planificaci¨®n de esta empresa p¨²blica, Manuel Sansano.

Sin embargo, ha insistido en que "nunca" se plante¨® usar el FAP para proteger los puntos donde se entend¨ªa que hab¨ªa que tomar "precauciones" ni la infraestructura de la v¨ªa, y que se dedicaban m¨¢s esfuerzos a que los maquinistas llegasen a su hora, y se les llegaba a amenazar, e incluso, amonestar por no cumplir los horarios.

Alvarez ha advertido de que tras el accidente no se ha hecho un an¨¢lisis de riesgos de las infraestructuras porque "nadie piensa que con los sistemas actuales pueda ocurrir un accidente", pero ha defendido que es obligaci¨®n de la empresa poner medidas de seguridad para que no se pueda producir un accidente.

Ha afirmado que uno no puede evitar que un maquinista se quiera suicidar, como ocurri¨® con el piloto que decidi¨® estrellar un avi¨®n, pero ha precisado que las unidades pueden estar preparadas para evitar o minimizar los da?os y las lesiones a las personas que viajan en ellas.

A su juicio, la direcci¨®n FGV es "la m¨¢xima responsable del accidente", pues la exgerente de la empresa Marisa Gracia "no ten¨ªa ni idea de trenes" y depend¨ªa de lo que le informaban los t¨¦cnicos.

Alvarez considera que el accidente se produce "no por mala pr¨¢ctica pol¨ªtica sino por una mala pr¨¢ctica de direcci¨®n t¨¦cnica", por confiar toda la seguridad a la actuaci¨®n de los maquinistas.

"Est¨¢bamos tan sobrados que no pens¨¢bamos lo que nos pod¨ªa pasar", ha afirmado Alvarez, quien cree que en FGV no exist¨ªa "una buena gesti¨®n de la seguridad" y que la investigaci¨®n tras el accidente "no fue suficiente", y que ni Marisa Gracia ni Juan Jos¨¦ Gimeno quisieron profundizar en ella.

Ha insistido en que en aquel momento, tras el siniestro, todo el mundo quer¨ªa "pasar p¨¢gina y que no le salpicase" y ha destacado que ¨¦l mismo se sent¨ªa responsable del accidente porque hab¨ªa pasado muchas veces por esa misma curva y podr¨ªa haberse "quejado m¨¢s, o escrito m¨¢s" y no lo hizo. ?lvarez se ha mostrado convencido de que FGV recompens¨® a algunas personas por sus silencios despu¨¦s del descarrilamiento.

Para este maquinista, miembro del Sindicato Ferroviario Independiente (SIF) y uno de los que baj¨® al t¨²nel tras el accidente, el hecho de que los cristales no estuvieran bien sellados "es concluyente" para explicar el elevado n¨²mero de fallecidos de este accidente, y ha insistido en que el accidente era "evitable". Tambi¨¦n ha destacado que la curva en la que el tren descarril¨® no estaba bien. "El bache en la curva se notaba y mucho, era una especie de garrote", ha explicado en alusi¨®n a que a pesar de ello no se investig¨®.

El que fuera jefe de la l¨ªnea 1 de Metrovalencia en 2006, Sebasti¨¢n Argente, otro de los comparecientes de este viernes, ha negado que se sintiera "aleccionado ni obligado a mentir" en las reuniones mantenidas entre responsables de FGV y la consultora HM&Sanchi.