El arma arrojadiza de la obra p¨²blica
El d¨¦ficit de infraestructuras en Catalu?a ha venido de la mano de la ca¨ªda de la inversi¨®n del Estado y de la anemia financiera de la Generalitat
La llegada del Gobierno de Carles Puigdemont puso punto y final al peque?o oasis que hubo entre Barcelona y Madrid en el terreno de las infraestructuras. La ¨¦poca en la que Ana Pastor y Santi Vila decidieron tender puentes dio paso a otra en la que Josep Rull llev¨® a Adif a los tribunales por los incumplimientos en el calendario de inversiones en la red ferroviaria. La pol¨ªtica de infraestructuras ha provocado agrios enfrentamientos entre los gobiernos central y catal¨¢n, como en el caso de Cercan¨ªas o del caos en el aeropuerto del Prat. Pero tambi¨¦n ha suscitado amplios consensos: la demanda de un calendario de inversiones para el Corredor Mediterr¨¢neo uni¨® a las Administraciones y patronales catalanas y valencianas y a todos los grupos del Parlament.
El d¨¦ficit de infraestructuras en Catalu?a que denuncian sobre todo los empresarios ha venido de la mano de la ca¨ªda de la inversi¨®n del Estado y de la anemia financiera de la Generalitat. Seg¨²n la C¨¢mara de Comercio de Barcelona, en 2015, el ¨²ltimo a?o analizado, la Administraci¨®n central solo gast¨® 555,9 millones de euros en Catalu?a, el 59% de la obra presupuestada. Cuando asumi¨® su presidencia en el C¨ªrculo de Econom¨ªa, Juan Jos¨¦ Brugera puso en duda las cifras que da la Generalitat sobre las balanzas fiscales, pero en cambio fue rotundo en la necesidad de m¨¢s inversi¨®n estatal. ¡°S¨ª hay agravios, por ejemplo en el terreno de las infraestructuras, que hay que afrontar. Y para ello se requieren pactos¡±, sostuvo.
Dentro de la llamada operaci¨®n di¨¢logo que el Gobierno central trat¨® de poner en marcha en Catalu?a, Mariano Rajoy anunci¨® en Barcelona una inyecci¨®n de 4.200 millones de euros en infraestructuras hasta 2020. ¡°El plan se puede cumplir. El ¨²nico error de Rajoy fue no haberlo hablado antes con la Generalitat. Estaba claro que las cr¨ªticas iban a llegar de cualquier modo¡±, dice un empresario del sector. Y as¨ª fue. Los Presupuestos de 2017 recogieron una bajada generalizada del gasto en obra p¨²blica del 22,7% en el conjunto de Espa?a. Catalu?a fue una de las comunidades menos afectadas. El monto para infraestructuras solo baj¨® el 2,7% y, tras Andaluc¨ªa, se situ¨® como la segunda autonom¨ªa que m¨¢s proyectos capt¨®.
El coste final de la l¨ªnea 9 del metro triplicar¨¢ el presupuesto inicial
El expresidente Carles Puigdemont y el exvicepresidente Oriol Junqueras de inmediato denunciaban el ¡°incumplimiento¡±. En cambio, la interpretaci¨®n en otras comunidades era justo la contraria y se ve¨ªa el plan de Rajoy como una forma de rebajar la tensi¨®n en Catalu?a. ¡°Estamos cansados de ser siempre los ¨²ltimos de la fila. ?Tenemos que montar un pollo mundial para que nos den lo que nos toca?¡±, denunci¨® la vicepresidenta de la Comunidad Valenciana, M¨°nica Oltra.
Consenso empresarial
El Corredor Mediterr¨¢neo se ha convertido en una de las prioridades de los empresarios, sobre todo valencianos y catalanes, que consideran que es clave para vertebrar un modelo de descentralizaci¨®n de las infraestructuras. Los empresarios valencianos, liderados por el presidente de Mercadona, Juan Roig, se reunieron el pasado 3 de octubre en Madrid para reivindicar que la obra siga sin m¨¢s demoras. Tras el refer¨¦ndum ilegal del 1 de octubre y en plena huelga general, no acudi¨® ning¨²n representante de la Generalitat. S¨ª acudieron los presidentes de la Comunidad Valenciana, Ximo Puig, y de Murcia, Fernando L¨®pez Miras, as¨ª como empresarios catalanes.
Seg¨²n el Ministerio de Fomento, el coste del corredor ¡ªque tendr¨¢ ancho internacional en 2023 de norte a sur¡ª es de 21.239 millones, de los que se han ejecutado 13.746. Sin embargo, las administraciones catalana y valenciana y las organizaciones empresariales denuncian que se haya dado prioridad al ramal central frente al litoral. La obra, adem¨¢s, tiene varios cuellos de botella, uno de los cuales es el tramo entre Tarragona y Vandell¨°s. La ¨²ltima previsi¨®n de Fomento fue que ese recorrido tendr¨¢ doble v¨ªa de ancho ib¨¦rico en fase de pruebas a comienzos del a?o que viene.
Los desencuentros pasan por el Corredor, Cercan¨ªas y el aeropuerto
M¨¢s agrio ha sido el debate sobre Cercan¨ªas. El exconsejero Josep Rull lleg¨® al cargo avisando de que la ¨¦poca de acuerdos que vivi¨® su antecesor, Santi Vila, con Ana Pastor quedaba atr¨¢s y que ¨¦l ser¨ªa ¡°un incordio¡±. ¡°La buena voluntad que tambi¨¦n ten¨ªa Santi Vila se tradujo en que solo se ejecut¨® el 8% del plan para Cercan¨ªas¡±, asegur¨® Rull en una entrevista a EL PA?S, en la que insisti¨® en la necesidad del traspaso de toda la infraestructura ferroviaria y no solo de los trenes.
A pesar de haber pactado algunas inversiones que han aliviado algunos tramos, sigue el desbarajuste en la red. Seg¨²n inform¨® la Generalitat a una pregunta de Ciudadanos, en cuatro a?os se registraron 1.597 incidencias de m¨¢s de 100 minutos. Y seg¨²n el Centro de Estudios de Opini¨®n, el 42% de los catalanes cree que el servicio sigue empeorando.
Tambi¨¦n el aeropuerto del Prat ha sido motivo de disputa. La Generalitat parte de la hist¨®rica reclamaci¨®n de una descentralizaci¨®n de la gesti¨®n aeroportuaria para que los aer¨®dromos espa?oles puedan competir entre s¨ª. Sin embargo, han sido los problemas generados por los retrasos de las compa?¨ªas a¨¦reas, las colas en los controles de pasaportes o la huelga de los empleados de seguridad los que han hecho que la Generalitat culpara a Aena de mala gesti¨®n.
Pero los atrasos en las infraestructuras catalanas tambi¨¦n se deben a la crisis financiera de la Generalitat. Y esta no solo es causa de las dificultades en la hacienda p¨²blica. Existe, adem¨¢s, la llamada deuda oculta. En la ¨¦poca de bonanza, el tripartito realiz¨® obras con fuentes de financiaci¨®n que en ese momento no se cargaban en el presupuesto, desde concesiones hasta peajes en la sombra. Al llegar al gobierno de la Generalitat, Andreu Mas-Colell se encontr¨® con unos compromisos de pago que superaban los 30.000 millones y llegaban hasta el a?o 2108. As¨ª que buena parte del presupuesto de Territorio se lo siguen comiendo esas obligaciones que el Ejecutivo de Puigdemont trat¨® de renegociar.
Pero uno de los grandes fiascos de la Administraci¨®n catalana es la l¨ªnea 9 del metro de Barcelona. Se trata del ¨²ltimo gran proyecto del Gobierno de Jordi Pujol, cuya primera piedra puso en 2002 el entonces conseller en cap Artur Mas. La infraestructura deb¨ªa estar terminada en 2006 con un coste de 2.464 millones de euros. Tras 15 a?os, solo funcionan los dos extremos de la l¨ªnea 9 y la l¨ªnea 10 ¡ªla rama que llega al aeropuerto del Prat¡ª y se estima que el coste final superar¨¢ los 6.000 millones de euros.
Solo el mantenimiento y la vigilancia de las estaciones que permanecen cerradas desde 2011 han supuesto un coste de m¨¢s de 1.000 millones para las arcas catalanas, seg¨²n la Generalitat. Para que la l¨ªnea 9 pueda tener dos estaciones m¨¢s en el barrio de La Marina de la Barceloneta, como ven¨ªan reclamando hist¨®ricamente sus vecinos, el gobierno de Ada Colau tuvo que poner 40 millones de euros que se pagaron mediante la compra de dos inmuebles de la Generalitat.
El Ejecutivo catal¨¢n destina cada a?o cerca de 400 millones de euros para esa infraestructura. La prioridad es unir sus extremos para poder nutrir de pasajeros toda la l¨ªnea. Se prev¨¦ que la obra acabe en 2022, aunque el gobierno cesado consideraba que dif¨ªcilmente pod¨ªa afrontarse solo con financiaci¨®n presupuestaria.
Un debate similar se abri¨® con las autopistas. Ante el vencimiento de varias concesiones entre 2019 y 2021, la Generalitat estudiaba eliminar los peajes e implantar una vi?eta como la usada en Austria. Es decir, una tarifa plana de 70 euros anuales que pagar¨ªan todos los ciudadanos y que les dar¨ªa derecho a circular por todo el territorio. Pero tambi¨¦n han quedado pendientes conflictos en varias carreteras como la N-340, la N-240 o la C-55.
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