Un error de la FIA desvela los secretos de Ferrari

La sentencia formulada por la Federaci¨®n Internacional de Automovilismo (FIA) la semana pasada, de la que la McLaren sali¨® perjudicada con una multa y la p¨¦rdida de puntos en el mundial de Constructores por poseer informaci¨®n confidencial de Ferrari, sigue coleando. Tras demostrarse la implicaci¨®n de la firma angloalemana en el caso de espionaje, la FIA public¨® un documento en el que se recog¨ªan todas las declaraciones e interpretaciones realizadas en el juicio. Sin embargo, el dossier conten¨ªa fragmentos ocultos que tapaban pedazos de declaraciones. ?Qu¨¦ ocultaba la FIA a los ojos de los lectores?

El documento, en formato PDF carece de protecci¨®n y bloqueo, por lo que su manipulaci¨®n con otros programas es posible. Si se copian y trasladan dichos fragmentos a un procesador de textos com¨²n, el enigma queda desvelado, como publica hoy Il Corriere de la Sera y algunos datos confidenciales que hasta ahora pose¨ªa McLaren y la FIA han salido a la luz. El sueldo de los ingenieros, los correos entre Mike Coughlan y Nigel Stepney, las pruebas t¨¦cnicas realizadas en los monoplazas para comparar el rendimiento de unos y otros, o algunos sistemas t¨¦cnicos utilizados que comprometen la ingenier¨ªa de Ferrari son ya de dominio p¨²blico. He aqu¨ª algunos de ellos.

Cuando el abogado de Ferrari, Nigel Tozzi, interroga al Director de Ingenier¨ªa de McLaren sobre la implicaci¨®n de Mike Coughlan, jefe de dise?o, en las decisiones mec¨¢nicas y t¨¦cnicas con el fin de atestiguar la culpabilidad sobre una posible introducci¨®n de datos similares a los de Ferrari, el salario anual de Coughlan queda desvelado: Entre 300.000 y 400.000 libras por temporada. Es decir, entre 429.000 y 572.000 euros.

Cuando el turno de preguntas se dirige a Pedro Mart¨ªnez de la Rosa, piloto de pruebas de McLaren, el espa?ol comienza su relato declarando que mantiene una buena relaci¨®n con Mike Coughlan desde 1999, cuando ambos militaban en Arrows. Tozzi, en su af¨¢n por desvelar la implicaci¨®n de De la Rosa en la trama, alude a dicha amistad como un posible puente al conocimiento de informaci¨®n confidencial de Ferrari. As¨ª es la conversaci¨®n:

Pedro DE LA ROSA: No es correcto. Supe que Mike estaba recibiendo informaci¨®n confidencial de Nigel Stepney el 22 de marzo, cuando fui al simulador. Cuando pregunt¨¦ sobre la distribuci¨®n de pesos, volvi¨® con dos mensajes en las que se mostraba la distribuci¨®n de Ferrari.

Nigel TOZZI: Entonces us¨® usted esa informaci¨®n en el simulador, ?verdad?.

Pedro DE LA ROSA: No, pero debo aclarar por qu¨¦. Cuando Mike me ense?¨® los dise?os, eran radicalmente distintos a los nuestros, por lo que no hab¨ªa manera de alcanzar ese punto. Nuestra filosof¨ªa est¨¢ basada en el peso delantero. Hab¨ªamos logrado llevar el peso a la zona de la caja de cambios[...] Pens¨¦ que la informaci¨®n pod¨ªa ser ¨²til, pero era demasiado diferente.

Tras la revelaci¨®n del calibrado de pesos de McLaren, es en este punto cuando el abogado de la Scuder¨ªa anuncia el sistema utilizado por Ferrari, llamado "double-rear master cylinder with a spring", (cuyo funcionamiento se basa en el retraso de la frenada para despu¨¦s aumentarla gradualmente). En este punto, De la Rosa se declara incapacitado para contestar, aludiendo que eran cuestiones "demasiado t¨¦cnicas". A pesar de ello, el piloto replica m¨¢s adelante que ahondando en el sistema de su rival pod¨ªan superarlo.

Pero el jurista contraataca replic¨¢ndole el mail enviado a Fernando Alonso, en el que asegura McLaren pod¨ªa conseguir el mismo rendimiento que Ferrari utilizando una v¨¢lvula, en lugar del sistema utilizado por su rival. ?Pero, c¨®mo sab¨ªa Pedro Mart¨ªnez de la Rosa que se obten¨ªa el mismo resultado utilizando una v¨¢lvula, un sistema totalmente distinto?

Los frenos

De nuevo los correos electr¨®nicos son la evidencia para formular la acusaci¨®n por parte del abogado de Ferrari. La interesante secuencia de mails entre De la Rosa y Mike Coughlan corroboran el espionaje: ?Puedes explicarme el sistema de frenos de Ferrari? ?Qu¨¦ est¨¢n haciendo?, fue la pregunta del espa?ol al jefe de dise?os de McLaren. La respuesta de ¨¦ste fue: "Es demasiado complicado para que lo entiendas, pero la insistencia de De la Rosa, que suma el inter¨¦s de Alonso en la cuesti¨®n, Fernando quiere saberlo, termina en la explicaci¨®n detallada del sistema de frenada utilizada por Ferrari.

Los neum¨¢ticos tambi¨¦n son un punto de discusi¨®n en el juicio. La ausencia de Michelin como proveedor dej¨® el mercado monopolizado para Bridgestone, pero, con todo, las ruedas siguen siendo un quebradero de cabeza para las escuder¨ªas. Hasta ahora se ha insistido en los compuestos, pero en la reuni¨®n de la FIA, Nigel Tozzi apel¨® a Mart¨ªnez de la Rosa sobre la forma de inflar las gomas.

Concretamente, en el uso de CO2 durante el proceso, un proceso seguido por Ferrari, y no por McLaren (que usaba nitr¨®geno) hasta la conversaci¨®n del espa?ol con el ingeniero de Bridgestone. Algo que tra¨ªa muy interesado a Fernando Alonso. En este sentido, el abogado de Ferrari no consigui¨® increpar al piloto de McLaren sobre su culpabilidad, aunque persiste en la sospecha basada en el inter¨¦s del asturiano por probar esa t¨¦cnica cuanto antes.

La aerodin¨¢mica de Ferrari

La pol¨¦mica con la que comenz¨® el mundial tras la prueba inaugural de Australia, en la que McLaren denunci¨® el uso de un aler¨®n flexible de Ferrari, tambi¨¦n fue objeto de an¨¢lisis en la vista ante la FIA. En este sentido, De la Rosa asegur¨® que la informaci¨®n que origin¨® esa sospecha no proced¨ªa de Mike (Coughlan). ?l nunca me habl¨® sobre elasticidad. Ten¨ªamos evidencias basadas en an¨¢lisis de sonido. Una teor¨ªa totalmente contraria a la mantenida hasta ahora que, pese a todo, termin¨® en la sospecha de Ferrari y el desvelo de una trama de espionaje promovido por los dos ex ingenieros, actualmente despedidos de las dos escuder¨ªas.

La FIA tambi¨¦n revela en el informe el mail enviado por Nigel Stepney a Mike Coughlan en este sentido: "Mike, aparte del aler¨®n trasero, no creo que esto sea toda la historia. Una vez que el suelo se comprime y contacta con el suelo, alrededor de los 200 km/h en plena compresi¨®n, el empuje se pierde considerablemente debido a la reducci¨®n de aire bajo el coche. Al mismo tiempo, las gu¨ªas de flujo tambi¨¦n se mueven. El suelo mide alrededor de un metro, as¨ª que es un dispositivo efectivo (como ya te mencion¨¦ en el anterior correo) parecido a un amortiguador, porque ayuda a controlar la direcci¨®n y mantener el contacto de las ruedas con el suelo. Otras ¨¢reas que miramos tambi¨¦n fueron los alerones traseros, pero es dif¨ªcil de controlar. Tambi¨¦n se han encontrado otras soluciones, pero te las contar¨¦ en otro momento. Saludos, Nigel".

Pese a todas las evidencias, los miembros de McLaren que declararon en el juicio desmintieron cualquier teor¨ªa o conspiraci¨®n contra Ferrari, y aseguraban que el MP4 22 (el monoplaza utilizado por Lewis Hamilton y Fernando Alonso) era 100% de McLaren, sin intervenci¨®n ajena en la mec¨¢nica o los sistemas t¨¦cnicos utilizados. Sin embargo, aunque no en detalle, la FIA y las declaraciones de unos y otros han hecho p¨²blicos algunos detalles utilizados en los equipos. Ahora, dicha informaci¨®n, aunque no completa, est¨¢ al alcance del resto de equipos.