Los so?adores de la F¨®rmula 1

Aquel s¨¢bado hab¨ªa llovido y la pista del Jarama estaba muy divertida. Siempre me ha gustado perderme en los circuitos, ir a los giros, ver c¨®mo conducen los j¨®venes. Me apasiona estar a pie de asfalto, el ruido, la gasolina, aprender para luego ense?ar¡±, relata el expiloto de f¨®rmula 1 Luis P¨¦rez-Sala. ¡°Me coloqu¨¦ en la curva de Lemans y estuve un rato analizando c¨®mo pilotaban los nuevos. De pronto pas¨® un chaval en uno de aquellos viejos monoplazas de la F¨®rmula Ford que corr¨ªan como cohetes; eran sus primeras vueltas; iba a tope, pero era muy fino; pens¨¦: ?¡®Joder, qu¨¦ bueno es este t¨ªo¡¯! Gan¨®. Despu¨¦s me lo presentaron. Se llamaba Pedro Mart¨ªnez de la Rosa y ten¨ªa 19 a?os¡±.

Era el 13 de octubre de 1990, P¨¦rez-Sala hab¨ªa cumplido 31 a?os y estaba en la cumbre del automovilismo; el novato De la Rosa recorr¨ªa los primeros metros de una andadura deportiva que dura dos d¨¦cadas. Recuerda con nitidez ese d¨ªa: ¡°Luis era nuestra referencia. Hab¨ªa alcanzado lo m¨¢s alto y era un tipo sencillo. Un ejemplo para un reci¨¦n llegado. Desde los nueve a?os yo estaba obsesionado con los coches, pero hasta los 17 mi padre no me dej¨® que corriera. Me dec¨ªa que estudiara. A Luis le pas¨® lo mismo. Somos de otra ¨¦poca. Hoy, a esa edad, los chicos est¨¢n al borde de la f¨®rmula 1; comienzan a los siete a?os: participan en programas para j¨®venes pilotos, tienen preparadores; nosotros nos hicimos profesionales tarde y por vocaci¨®n: nos gustaba correr, la mec¨¢nica y el ambiente de las carreras. Aquella ma?ana en el viejo circuito madrile?o del Jarama le ped¨ª un aut¨®grafo. Cogi¨® una hoja de publicidad de Marlboro y escribi¨®: ¡®Para Pedro, con la esperanza de que llegue pronto a la f¨®rmula 1¡¯. Era mi sue?o. La clav¨¦ con una chincheta en mi habitaci¨®n y all¨ª estuvo hasta que se cay¨® a pedazos. En 1999 debut¨¦ en la f¨®rmula 1. En todo este tiempo nunca hemos sido ¨ªntimos; entre los pilotos no hay amistades, es un deporte solitario, de fuerte competencia, incluso con tu compa?ero de equipo. Pero cuando he necesitado su consejo ha estado a mi lado. Ir¨ªa con ¨¦l hasta el fin del mundo¡±.

Ha llegado el momento. Veinte a?os despu¨¦s de aquel encuentro, el destino y la velocidad han vuelto a unir al profesor y al alumno. Esta vez a bordo de HRT, la primera escuder¨ªa espa?ola de f¨®rmula 1, a cuyos mandos se pusieron hace un a?o fichados por Thesan, el fondo de capital riesgo que se hizo en junio de 2011 con las acciones del entonces denominado equipo Hispania, creado dos a?os antes y que se encontraba al borde de la quiebra. Son el jefe y el piloto, el director de orquesta y el primer espada, el coordinador de una complicada organizaci¨®n t¨¦cnica y humana con un presupuesto de 50 millones y el hombre que al final de ese proceso debe llevar el coche hasta la meta. Los pilares.

Me gustan las causas imposibles, y este reto es ¨²nico¡± Luis P¨¦rez-Sala

Se han metido en un buen l¨ªo. HRT es el equipo m¨¢s pobre e inexperto de la parrilla. Cuenta con un coche que carece de las ¨²ltimas tecnolog¨ªas, es un bodrio aerodin¨¢mico y siempre est¨¢ entre los ¨²ltimos. Se han puesto al frente de una escuder¨ªa con pocos medios, escasos patrocinios, que parte de cero y tiene todo por demostrar. Para empezar, que tiene voluntad de permanencia en el circo y hambre de triunfo, y no es solo un jugoso activo econ¨®mico que sus propietarios recoloquen dentro de unos meses a un millonario ruso o saud¨ª con un beneficio del 30%. Lo habitual en el casino de la f¨®rmula 1, donde todo se compra, se vende, tiene un valor y exhibe un logotipo. Empezando por los pilotos. De la Rosa y P¨¦rez Sala han aceptado el desaf¨ªo. En el circo se les observa con escepticismo. ¡°Unos te miran por encima del hombro, otros me dicen que d¨®nde me he metido. Muchos te tratan con afecto, sobre todo el p¨²blico, porque ven que somos humildes y estamos luchando por terminar cada carrera. Nos toca ganarnos su respeto. El d¨ªa que vayamos r¨¢pido se acabar¨¢n las miradas de condescendencia¡±, analiza el primero. ¡°Me gustan las causas imposibles¡±, explica el segundo, ¡°y este es un reto ¨²nico. En el mundo solo hay 12 escuder¨ªas de f¨®rmula 1; menos que grandes equipos de f¨²tbol o la NBA. La repercusi¨®n econ¨®mica y medi¨¢tica de los 20 grandes premios es impresionante. Hay grandes retornos econ¨®micos y es una gran factor¨ªa tecnol¨®gica. Por eso es tan dif¨ªcil llegar y, sobre todo, mantenerse. Hace falta dinero, imagen, orden y ser muy fiable para que los patrocinadores y el p¨²blico conf¨ªen en ti. Es el trabajo menos previsible que te puedas encontrar; por eso es tan excitante¡±.

No son unos ni?os. Uno ha sobrepasado los 50, y el otro, los 40. P¨¦rez-Sala dej¨® de competir en 2008 despu¨¦s de 30 a?os al volante: ¡°Ya no ten¨ªa ilusi¨®n de ganar, lo que me apetec¨ªa era descubrir y formar a j¨®venes pilotos; dar conferencias, vivir tranquilo con mi mujer y mis tres hijos. Ten¨ªa el porvenir resuelto¡±. Por su parte, De la Rosa, tambi¨¦n casado y con tres hijas, contaba con un c¨®modo empleo en el equipo brit¨¢nico McLaren como probador, con un sueldo de un mill¨®n de euros. Sin embargo, vislumbraba a rega?adientes su retirada de la competici¨®n: ¡°Dejar la f¨®rmula 1 era para m¨ª una terrible frustraci¨®n, porque lo que me gusta es correr y estoy f¨ªsicamente en el mejor momento. Quer¨ªa pilotar un coche, no un simulador como hac¨ªa en McLaren. Estaba llegando al final y se me acababa el tiempo¡±.

Es su ¨²ltima oportunidad. Han saltado al terreno de juego en tiempo de descuento. Su sue?o es que HRT se asiente, crezca, gane carreras, atraiga inversores; sea una plataforma para contactos, negocios y alianzas; capte a los mejores j¨®venes ingenieros y mec¨¢nicos, y sea el embri¨®n tecnol¨®gico, econ¨®mico y humano de un gran equipo de f¨®rmula 1 espa?ol que se codee con los grandes; que quede algo tangible en nuestro pa¨ªs de la fiebre de la f¨®rmula 1, que se desat¨® en 2005 con el primer campeonato del mundo que gan¨® Fernando Alonso y hoy se mantiene en sus niveles m¨¢s altos de popularidad y audiencia gracias al piloto asturiano. En ese sentido, P¨¦rez-Sala y De la Rosa tienen la audacia de aspirar a crear ¡°el Ferrari espa?ol¡±.

Ninguno tuvo una trayectoria f¨¢cil. Nunca contaron con padrinos. En sus comienzos, P¨¦rez-Sala vend¨ªa telas para pagarse las competiciones y se desplazaba por los grandes premios en un Alfa Romeo que gan¨® en una carrera. Escalaron sin atajos todas las categor¨ªas del automovilismo, desde las m¨¢s humildes, luciendo publicidad de cigarrillos y colonia barata. De la Rosa tuvo que emigrar en la d¨¦cada de los noventa a Inglaterra y despu¨¦s a Jap¨®n para correr y comer. Sus trayectorias han estado sembradas de ¨¦xitos razonables y grandes decepciones. P¨¦rez-Sala abandon¨® la f¨®rmula 1, tras dos temporadas en las que sufri¨® mil pu?aladas de los tah¨²res del negocio, para dedicarse a las carreras de turismos para matar el gusanillo. De la Rosa, que particip¨® en 87 grandes premios con Arrows, Jaguar, McLaren y Sauber, nunca tuvo detr¨¢s un equipo que apostara por ¨¦l ni seis millones en patrocinios para optar a un buen volante. Ninguno torci¨® el gesto. ¡°Son las reglas del juego¡±, confirman sin acritud. Son de una serenidad zen. Imperturbables ante el ¨¦xito y el fracaso. Y eso es f¨¢cil de comprobar a su lado en el box de HRT durante una jornada de entrenamientos. Tras sufrir un accidente en una curva a 200 kil¨®metros por hora y romper el coche, lo que provoca la inmediata conmoci¨®n de los mec¨¢nicos e ingenieros en el garaje, De la Rosa regresa caminando con su aire de gal¨¢n de perfil afilado, peinado inmutable y el mono ligeramente tiznado de holl¨ªn; ni un gesto de disgusto; bromea con el periodista: ¡°Lo bueno de pegarte una hostia es que podr¨ªa haber sido peor. Lo que hay que hacer es analizar qu¨¦ ha pasado y que no vuelva a ocurrir. Y a correr¡±. P¨¦rez-Sala sonr¨ªe beat¨ªfico, como si nada hubiera pasado: ¡°Hay cosas que se saben y se descuentan¡±. Y contiene un bostezo.

Su frialdad es, posiblemente, el resultado de sus baj¨ªsimas pulsaciones y de unas costumbres monacales que se reflejan en un f¨ªsico magro y flexible. Son dos deportistas, aunque el automovilismo de alta competici¨®n, que mueve 6.000 millones al a?o, es presenciado cada temporada por 2.000 millones de espectadores y representa un escaparate ¨²nico para la alta competici¨®n financiera, est¨¦ m¨¢s cerca del show Business que del deporte. La f¨®rmula 1 es otra cosa. Un espect¨¢culo global inventado por la televisi¨®n que lo engrasa con 1.000 millones de euros; una peculiar coreograf¨ªa en la que intervienen 3.000 figurantes durante ocho meses al a?o, atrapados en una burbuja que nunca var¨ªa, ya sea en Australia, M¨®naco o Brasil. El mismo circo ambulante. Las mismas caras, los mismos decorados, los mismos periodistas, los mismos mec¨¢nicos en camiseta, los mismos millonarios sin corbata; la misma testosterona, la misma silicona.

Ambos disfrutaron su minuto de gloria en la f¨®rmula 1 (P¨¦rez-Sala, a finales de los ochenta, y De la Rosa, a comienzos de 2000), pero carecieron del dinero imprescindible para rozar el estrellato. Ten¨ªan esa espina clavada. El 10 de julio de 2011 se vieron las caras en el circuito de Silverstone, en el Gran Premio del Reino Unido, citados por Sa¨²l Ruiz de Marcos, uno de los cuatro socios de Thesan, el fondo que se acababa de hacer con la propiedad del equipo. De aquel contacto sali¨® la ambigua contrataci¨®n de P¨¦rez-Sala como asesor del equipo. Ruiz de Marcos lanz¨® tambi¨¦n el anzuelo para que Pedro de la Rosa se convirtiera en el piloto y la marca de calidad del equipo: ¡°La apuesta por Pedro y por Luis era la columna vertebral de nuestro proyecto en HRT; yo era el nuevo consejero delegado, pero no sab¨ªa nada de este negocio. P¨¦rez-Sala me pareci¨® el ¨²nico con experiencia y que no fuera un pirata, en el que pod¨ªa confiar. Adem¨¢s, ten¨ªa claro que si Luis no ven¨ªa a HRT, no hab¨ªa nada que hacer con Pedro¡±.

P¨¦rez-Sala y Pedro Mart¨ªnez De la Rosa tienen la audacia de aspirar a crear el Ferrari espa?ol

Luis P¨¦rez-Sala recuerda aquella primera aproximaci¨®n: ¡°Lo que vi de HRT en Silverstone no me gust¨®. Todo era un puto desastre. No hab¨ªa una organizaci¨®n, no hab¨ªa credibilidad. Carec¨ªan de estudios aerodin¨¢micos. No ten¨ªan ni sede ni identidad. Todo estaba subcontratado. Cada t¨¦cnico viv¨ªa en un sitio. Dec¨ªan que era un equipo espa?ol, pero no hab¨ªa ni un espa?ol. Se daba la paradoja de que ya estaban los nuevos due?os de Thesan, pero el equipo lo manejaban los antiguos. Se tiraba mucho dinero que era imprescindible para desarrollar el coche. Pero por encima de esa visi¨®n negativa me entend¨ª con Sa¨²l. Me gust¨® su idea de hacer un equipo que fuera un catalizador del negocio del motor de alta competici¨®n en nuestro pa¨ªs. Le dije que antes de asumir ninguna responsabilidad quer¨ªa ir a los grandes premios y hacer la autopsia a la escuder¨ªa. Y ten¨ªa claro que Pedro deb¨ªa estar con nosotros. Era la pieza clave. Por espa?ol, por experiencia y por honestidad. Lleva m¨¢s de diez a?os en la f¨®rmula 1, conoce a todo el mundo y sabe desarrollar un coche junto a los mec¨¢nicos y los ingenieros. Aportaba como piloto, pero tenerle a nuestro lado supon¨ªa crecer con criterio, con un plan, sin dar palos de ciego. El problema es que HRT le pagaba la mitad que McLaren¡±.

De la Rosa tampoco oculta las dudas que le suscitaba el proyecto. ¡°Yo ten¨ªa una idea muy mala de HRT. Llevaban dos a?os en la f¨®rmula 1 y no me parec¨ªa un proyecto serio. Ten¨ªa una estructura mala y dif¨ªcil de cambiar. Me hab¨ªan querido fichar antes, pero no me fiaba. Me quedaban dos a?os de contrato con McLaren y ten¨ªa la posibilidad de sustituir a un piloto del equipo o ser fichado por otro. En McLaren estaba en familia, pero no conoc¨ªa a Sa¨²l ni a Thesan, ni sab¨ªa qu¨¦ pretend¨ªan al comprar HRT, ni entend¨ªa qu¨¦ pintaba Luis con esa gente. Pero si ¨¦l estaba all¨ª¡­ me daba que pensar. Sa¨²l jug¨® bien y me dio dos argumentos que me tentaron: volver a correr y que fuera un equipo con licencia espa?ola, jefes espa?oles, mec¨¢nicos e ingenieros espa?oles, un piloto espa?ol. Me gustaba esa idea de invertir aqu¨ª, no en Inglaterra, que es donde est¨¢n los dem¨¢s equipos; crear algo distinto y que esa estructura se quedara en Espa?a. Sonaba bien¡±.

El primer encuentro de EL PA?S con los responsables del equipo transcurre en la nueva sede de HRT, en la Caja M¨¢gica, en Madrid. Este enorme complejo de cubos de cristal, acero y hormig¨®n, propiedad del Ayuntamiento y construido con vistas a la candidatura de la capital a unos Juegos Ol¨ªmpicos que nunca llegaron, fue proyectado por el arquitecto estrella Dominique Perrault e inaugurado en 2009 con una desviaci¨®n del presupuesto inicial de 200 millones (que presagiaba su escasa rentabilidad econ¨®mica). El pasado mes de febrero, HRT alquil¨® 11.000 metros cuadrados del conjunto por un mill¨®n de euros al a?o para instalar su cuartel general. Las antiguas canchas de tenis y p¨¢del se han convertido en talleres, almacenes, zonas de carga y estudios de dise?o e ingenier¨ªa arbolados de ordenadores con gr¨¢ficos y prototipos. Todo es amplio, silencioso, limpio y funcional; la luz natural es espl¨¦ndida; la temperatura es de 22 grados, y la zona de talleres, con los dos monoplazas (el de Pedro de la Rosa y el de su compa?ero, el piloto indio Narain Karthikeyan, de 35 a?os, que aterriz¨® el pasado mes de febrero en el equipo con los millones de la firma automovil¨ªstica Tata Motors bajo el brazo) desmontados con mimo, est¨¢ aislada del exterior como un quir¨®fano; los 75 miembros del equipo van uniformados con polo blanco sembrado de logos y pantal¨®n negro. La mayor¨ªa son j¨®venes y espa?oles. El primer paso ya est¨¢ dado: HRT por fin parece un equipo de f¨®rmula 1.

El compa?ero de De la Rosa es el indio Narain karthikeyan, que aporta varios millones

Junto a P¨¦rez-Sala y De la Rosa coinciden aqu¨ª esta ma?ana de verano los otros dos v¨¦rtices del proyecto HRT. El primero es Sa¨²l Ruiz de Marcos, de 36 a?os, un licenciado en Derecho y Administraci¨®n de Empresas por la cantera de los jesuitas que, en la mejor tradici¨®n de los master del universo, fue amamantado en el mundo de los negocios en la City londinense por el extinto banco de inversiones Lehman Brothers. Tras su quiebra en 2008, aterriz¨® junto a otros profesionales de esa entidad bancaria en Thesan, un fondo de capital riesgo espa?ol respaldado con capital japon¨¦s, especializado en ¡°reestructuraciones¡±, es decir, en comprar empresas en crisis a precio de ganga, desbrozarlas, reflotarlas, inyectarles dinero, ocuparse de su gesti¨®n, fortalecer su estructura financiera, darles la vuelta como un calcet¨ªn y, si las previsiones se cumplen, venderlas por bastante m¨¢s de lo que pagaron por ellas en un plazo no superior a tres a?os. ¡°Nos ha ido incre¨ªble¡±, confiesa Ruiz de Marcos, un joven cachorro de las finanzas que en las distancias cortas resulta sencillo y agradable y se mueve por la ciudad con un esc¨²ter en polo, vaqueros y deportivas Fred Perry.

El cuarto hombre es Toni Cuquerella, tiene 38 a?os, es ingeniero industrial, especialista en mec¨¢nica, y lleg¨® a la f¨®rmula 1 en 2006 al equipo japon¨¦s Super Aguri para fichar despu¨¦s por el suizo Sauber. Hoy es el director t¨¦cnico de HRT, el encargado del dise?o del coche y de que rinda al m¨¢ximo en carrera. Est¨¢ desde el minuto uno en el proyecto de creaci¨®n de una escuder¨ªa espa?ola. Relata la g¨¦nesis: ¡°En 2008 yo sab¨ªa que Bernie Ecclestone (el patr¨®n del circo) iba a otorgar tres nuevas licencias y ten¨ªa claro qu¨¦ hab¨ªa que hacer para conseguir una, pero no ten¨ªa dinero. Llam¨¦ al expiloto Adri¨¢n Campos para que se hiciera cargo del proyecto, buscara inversores y fu¨¦ramos juntos. Esa misma Navidad se cre¨® el equipo, al que se bautiz¨® Campos Meta. El 12 de junio de 2009 conseguimos la entrada en la f¨®rmula 1 para la temporada siguiente. ?ramos los primeros espa?oles que lo lograban¡±.

Aquella ¡°primera escuder¨ªa espa?ola de la historia de la f¨®rmula 1¡± nunca tuvo un c¨¦ntimo. Los patrocinadores nunca llegaron. En esos d¨ªas estallaba la crisis econ¨®mica. El equipo y los coches se fueron creando a trancas y barrancas entre Italia, Alemania y Reino Unido. Todo eran rumores. Nadie ten¨ªa claro si iban a llegar a la primera carrera, en Bahrein, en marzo de 2010. Un mes antes, sobrepasado por la hecatombe econ¨®mica del equipo, su impulsor, Adri¨¢n Campos, se vio obligado a abandonar y pasar los trastos al promotor inmobiliario Jos¨¦ Manuel Carabante, un millonario de la era del ladrillo afincado en Murcia, que adquiri¨® las acciones de la escuder¨ªa y la rebautiz¨® Hispania, el nombre de su grupo de empresas, cuya cuenta de resultados ya comenzaba a resentirse por el estallido de la burbuja inmobiliaria. Carabante pensaba que Hispania le iba a abrir puertas, posibilitar contactos, facilitar negocios y atraer patrocinios. No fue as¨ª. Sin experiencia ni tiempo, puso al frente del equipo (que era una simple c¨¢scara vac¨ªa en cuyo interior lat¨ªa una valiosa licencia para participar en la f¨®rmula 1) a un sombr¨ªo personaje cercano a Bernie Ecclestone: Colin Kolles. Este rumano de 44 a?os, hijo del antiguo dentista del dictador Ceaucescu y ex director de varios equipos de f¨®rmula 1, no solo acept¨® dirigir la escuder¨ªa y poner los coches en pista, tambi¨¦n se convirti¨® en su principal proveedor de inmuebles, herramientas, medios de transporte, pilotos, ingenieros y mec¨¢nicos. Todo el material de la escuder¨ªa estaba subcontratado a Kolles. De cada euro que se mov¨ªa en HRT, ¨¦l se llevaba un porcentaje. Cinco millones al a?o. Bajo su control, entre marzo de 2010 y finales de 2011, las instalaciones de la escuder¨ªa iban a quedar desperdigadas entre Alemania, Inglaterra, Italia, Valencia y Murcia. No hab¨ªa plantilla ni una sede social para recibir a los posibles patrocinadores. Hispania era Kolles y los menguantes millones de Carabante. El equipo no ten¨ªa ni un destornillador en propiedad. Particip¨® en dos temporadas de la f¨®rmula 1 de milagro. Nunca pas¨® de la pen¨²ltima posici¨®n.

Que fuera un equipo espa?ol con espa?oles me sonaba bien¡± De la Rosa

En junio de 2010, en plena ca¨ªda libre de su holding inmobiliario, Carabante ya intent¨® renegociar una deuda de 400 millones con el Banco Popular. Todo estaba perdido. Un a?o m¨¢s tarde, en julio de 2011, tras una carambola de ingenier¨ªa financiera, Thesan se hac¨ªa con sus acciones en Hispania con el benepl¨¢cito del Popular; unos d¨ªas m¨¢s tarde cambiaba su nombre por el de HRT, y ese mismo mes, Sa¨²l Ruiz de Marcos entraba en contacto con P¨¦rez-Sala y De la Rosa en Silverstone. E iniciaba una fren¨¦tica carrera para desmontar la estructura de intereses de Colin Kolles (con la ayuda de Albert F¨¢brega, un antiguo mec¨¢nico y hoy coordinador del equipo HRT) y montar una aut¨¦ntica escuder¨ªa. Para empezar, hab¨ªa que comprar de todo. El 21 de noviembre de 2011 se anunciaba el fichaje de Pedro Mart¨ªnez de la Rosa por dos temporadas, y el 15 de diciembre, el de Luis P¨¦rez-Sala como jefe de equipo en sustituci¨®n de Kolles, que abandon¨® la escuder¨ªa profetizando que nunca lograr¨ªan correr. El 18 de marzo de 2012, HRT ten¨ªa que debutar en el Gran Premio de Australia. Dos d¨ªas antes, a¨²n faltaban varias piezas de los coches; los mec¨¢nicos tuvieron que trabajar d¨ªa y noche para tener los b¨®lidos listos para la clasificaci¨®n. Lo consiguieron. Kolles se hab¨ªa equivocado

?Cu¨¢l es el futuro de HRT? ?C¨®mo pretende Thesan sacar adelante este equipo que ya se ha llevado por delante la fortuna de dos due?os en solo dos a?os? Nuestro siguiente encuentro con Ruiz de Marcos transcurre en el circuito de Valencia. El box de HRT es un espacio minimalista e inmaculado como la celda de un monje y amueblado con las 25 toneladas de sofisticado material que desplaza la escuder¨ªa a cada gran premio. La zona m¨¢s aislada alberga los motores y cajas de cambio, limpios y brillantes como esculturas contempor¨¢neas. Hay un ¨¢rea reservada para los ingenieros, ausentes del mundo frente al parpadeo azulado de sus pantallas; otra sirve de almac¨¦n, con las piezas de recambio de cada coche perfectamente catalogadas. La parte principal la ocupa el taller, donde circulan una veintena de mec¨¢nicos y media docena de ingenieros que reciben y procesan los miles de datos que les proporcionan en carrera los 150 sensores que incorpora cada coche. Cada miembro del equipo va a lo suyo. Sorprende el insoportable bramido de los motores, el calor y la enorme agresividad con que salen los pilotos del box quemando rueda: ¡°Yo puedo ser muy tranquilo y muy educado, pero en cuanto me monto en el coche me convierto en un verdadero hijoputa. Aqu¨ª no hay amigos¡±, describe De la Rosa.

¡°Seg¨²n uno de los nuevos propietarios de HRT, en tres a?os podemos ganar dinero¡±

Ruiz de Marcos dice tener un plan para ganar dinero en tres a?os. ?C¨®mo? Los c¨¢lculos de los analistas de Thesan se basan en los 500 millones de euros que se reparten los 12 equipos que participan en la f¨®rmula 1 por los derechos de televisi¨®n. Seg¨²n los acuerdos confidenciales firmados entre Bernie Eclestone y las escuder¨ªas, la que gana el Mundial obtiene 100 millones; la cifra va disminuyendo a medida que se desciende en la clasificaci¨®n, para terminar con los equipos que quedan en la und¨¦cima y duod¨¦cima posici¨®n, que se llevan las migajas: 10 millones. En esas cifras de ingresos est¨¢ HRT. Hay adem¨¢s otras cantidades adicionales (y confidenciales) por los puntos obtenidos a lo largo de la temporada, la notoriedad del equipo y su antig¨¹edad en el circo. El secreto, seg¨²n el consejero delegado de HRT, est¨¢, en principio, en quedar en d¨¦cima posici¨®n, lo que les permitir¨ªa embolsarse m¨¢s de 35 millones de euros. Y a¨²n m¨¢s si consiguieran alg¨²n punto; y mucho m¨¢s si hubiera un podio. ¡°Se trata de ser eficientes y meticulosos¡±, explica Ruiz de Marcos. ¡°Calcular muy bien d¨®nde inviertes cada euro. El presupuesto de HRT es de 50 millones (siete veces menos que el de los grandes y la mitad de Caterham, que est¨¢ justo delante de nosotros). Si quedamos los d¨¦cimos, nos ganamos la simpat¨ªa del p¨²blico y logramos captar patrocinadores (que en los grandes equipos suponen hasta el 60% de sus ingresos), podemos ganar dinero en tres a?os. El secreto es que dediquemos hasta el ¨²ltimo euro en evolucionar aerodin¨¢micamente el coche, que es lo que te hace ganar segundos. Tenemos que ser peque?os, humildes y dejarnos de pijadas. Nuestra segunda estrategia es hacer de HRT una plataforma que genere negocios; que nos permita acceder a inversores y a oportunidades empresariales en todo el mundo. Y la tercera es aproximarnos a los mercados de India y China, que tienen 2.500 millones de habitantes y a¨²n no han entrado en el patrocinio de la f¨®rmula 1, con un piloto de esa nacionalidad, Narain Karthikeyan, al tiempo que estamos preparando al que ser¨¢ el primer piloto chino de la historia de la f¨®rmula 1, Ma Qing Hua¡±.

Perfecto sobre el papel. Dif¨ªcil en la pr¨¢ctica. Todo el equipo HRT trabaja, por primera vez en su corta y accidentada historia, en la misma direcci¨®n. Y sus coches luchan por no ser los ¨²ltimos en la meta. P¨¦rez-Sala y De la Rosa est¨¢n cumpliendo su sue?o. ¡°Esta es la eterna historia de superaci¨®n; de David contra Goliath; de unos locos que quieren llegar lejos. Con eso nos quedamos¡±.