Mercedes lleva a?os con el turbo

Los malos presagios que invadieron a Ferrari y a Renault al llegar a Jerez para afrontar el primer ensayo de esta pretemporada se confirmaron en Australia, Malasia y Bahr¨¦in, las tres primeras paradas del calendario. El dominio de Mercedes es total y as¨ª lo demuestran los n¨²meros: tres victorias, tres poles y dos dobletes de las flechas de plata. La manifiesta superioridad del b¨®lido que conducen Lewis Hamilton y Nico Rosberg se cimenta b¨¢sicamente a partir del motor que incorpora el W05, rebautizado para la ocasi¨®n como unidad de potencia, que se ha convertido en el elemento m¨¢s determinante de esta nueva f¨®rmula 1. ¡°Es nuestra principal baza. No puedo decir cu¨¢nto nos da en relaci¨®n con los dem¨¢s, pero s¨ª que funciona muy bien¡±, asegura Hamilton, que ayer volvi¨® a liderar la tabla de tiempos.

La complejidad de integrar todos los sistemas del nuevo propulsor y lograr que interact¨²en entre ellos de forma coral ha colocado al borde del colapso al constructor italiano y al franc¨¦s, mientras que el alem¨¢n se ha visto beneficiado por la experiencia que acumula en la fabricaci¨®n de motores h¨ªbridos, una tecnolog¨ªa que lleva a?os empleando en sus modelos de calle. La marca de il cavallino rampante solo cuenta con un modelo de este tipo, el LaFerrari, que acaba de lanzarse y cuesta m¨¢s de un mill¨®n de euros, a la vez que Renault opt¨® por desarrollar veh¨ªculos 100% el¨¦ctricos. Ese bagaje hace que el rendimiento de la propuesta de Mercedes sea muy superior a las de la competencia, y la respuesta que explica esa ventaja se encuentra en la configuraci¨®n de algunas de sus piezas.

La coyuntura actual juega a su favor, principalmente por el estrecho margen de maniobra que tienen los constructores en pleno curso para modificar sus motores

El objetivo del turbo es aumentar la fuerza de la explosi¨®n que se genera en la c¨¢mara de combusti¨®n, y eso se logra mediante una turbina que gira con los gases del escape, y de un compresor. En el caso de Ferrari y Renault, estos dos componentes van colocados en la parte trasera del bloque, para entendernos, la m¨¢s alejada del piloto, y est¨¢n unidos por un eje. Lo que ha hecho Mercedes ha sido separar la turbina y el compresor, situ¨¢ndolos uno a cada extremo y alejando as¨ª la zona caliente (turbina) de la fr¨ªa (compresor). Con ello ha podido reducir el tama?o del intercooler, encargado de enfriar el aire comprimido antes de que vuelva a ser inyectado en la c¨¢mara, y de los conductos por donde circula. Como consecuencia, los pontones laterales tambi¨¦n se han empeque?ecido, circunstancia que ha aumentado la eficacia aerodin¨¢mica del conjunto consiguiendo, a la vez, una respuesta general m¨¢s eficaz ¡ªel aire recorre menos trayecto y el retraso en la acci¨®n del turbo es menor¡ª. Compactarlo todo, por lo dem¨¢s, permite centrar m¨¢s la caja de cambios, algo que se traduce en un reparto de pesos m¨¢s efectivo. En definitiva, que todo son ventajas en esta idea que Mercedes se ha sacado de la manga y que puede tener un impacto parecido al que en su d¨ªa tuvieron los difusores soplados de Red Bull o la suspensi¨®n activa de Williams.

La tremenda inversi¨®n de tiempo (unos cuatro a?os) y dinero (alrededor de 260 millones de euros) que el gigante de Stuttgart la ha dedicado al proyecto ha dado sus primeros frutos, y tal como est¨¢n las cosas, las flechas de plata tiene una oportunidad de oro para llevarse el Mundial seis d¨¦cadas despu¨¦s de la ¨²ltima vez (el ¨²ltimo data de 1955). La coyuntura actual juega a su favor, principalmente por el estrecho margen de maniobra que tienen los constructores en pleno curso para modificar sus motores, y porque los clientes de Mercedes (McLaren, Williams y Force India) han tenido menos tiempos para adaptar sus prototipos. Pueden solicitar abrirlos y retocarlos siempre que justifiquen que es por cuestiones de fiabilidad, de seguridad o para bajar costes, y siempre y cuando no se pueda probar un aumento de sus prestaciones.