Red Bull se frena en seco

Un eslogan como Red Bull te da alasfunciona de maravilla cuando uno de los principales escaparates de la compa?¨ªa es su divisi¨®n de F¨®rmula 1 y esta no deja de encadenar victorias y t¨ªtulos mundiales. As¨ª ocurri¨® entre 2010 y 2013 con Sebastian Vettel como para m¨¢s reconocible del proyecto, pero desde que el alem¨¢n se encasquet¨® su cuarta corona consecutiva, el empobrecimiento de resultados de la escuder¨ªa brit¨¢nica ha provocado que su lema m¨¢s universal se le gire en contra.

La temporada pasada, con la estruendosa irrupci¨®n de Mercedes, la estructura del b¨²falo rojo pas¨® al segundo escal¨®n del podio, principalmente gracias a las tres victorias que el australiano Daniel Ricciardo logr¨® ara?ar en Canad¨¢, Hungr¨ªa y Spa. Aquellos triunfos fueron posibles porque Mercedes meti¨® la pata y porque el RB10 era un gran coche, especialmente desde el punto de vista aerodin¨¢mico y a pesar del pobre rendimiento de su motor Renault. Ser¨ªa l¨®gico pensar que el constructor franc¨¦s aprendi¨® la lecci¨®n y se puso las pilas durante el invierno. Pero la F-1 es en su mayor¨ªa il¨®gica por definici¨®n, y en estos momentos Red Bull todav¨ªa las est¨¢ pasando m¨¢s canutas que entonces. El principal problema del RB11 vuelve a ser su propulsor, pero detr¨¢s hay m¨¢s cosas que ya no son responsabilidad directa de Renault.

En Melbourne, Ricciardo solo pudo dar nueve vueltas durante la primera jornada de entrenamientos antes de que el motor de su prototipo petara. Atendiendo al endurecimiento de la normativa que ha entrado en escena con vistas a este 2015, al australiano ya solo le quedan tres unidades disponibles para el resto del curso cuando ni siquiera se ha celebrado la primera cita del calendario. ¡°El motor de Daniel se rompi¨® a los 50 kil¨®metros. Renault nos prometi¨® que las cosas ir¨ªan mucho mejor esta vez, que el resultado de las pruebas realizadas era muy esperanzador. Nos reunimos el mi¨¦rcoles en Inglaterra, pero las cosas no pueden seguir as¨ª. La entrega de potencia es mucho pero que en los ¨²ltimos test de Montmel¨®. Hemos ido hacia atr¨¢s¡±, se queja desde Melbourne Helmut Marko, responsable de la divisi¨®n de carreras de Red Bull.

Aunque la falta de m¨²sculo es el principal obst¨¢culo para el equipo energ¨¦tico, no ser¨ªa justo limitarlo todo a eso. Dentro de la propia tropa de ingenieros y t¨¦cnicos hay quien considera que las opciones de salir del agujero no pasan exclusivamente por apretarle las clavijas a la marca del rombo, sino que tambi¨¦n falta autocr¨ªtica para reconocer aquello que tampoco se ha hecho bien desde Milton Keynes, y que la prueba m¨¢s evidente se encuentra en los monoplazas que conducen Ricciardo y Kvyat.

Varios de los prototipos de esta temporada, como es el caso de los Mercedes y los Toro Rosso, han ido ganando prestaciones a la misma velocidad que sus morros iban recort¨¢ndose. Eso es algo que Red Bull no ha conseguido hacer porque su propuesta no ha podido superar el test de impacto obligatorio de la FIA. Un morro corto tiene una influencia general en el coche, que cambia por completo y en la mayor¨ªa de los casos aumenta su carga aerodin¨¢mica ¡ªla fuerza vertical que lo pega al suelo¡ª.

A d¨ªa de hoy es probable que el Toro Rosso STR 10, que por cierto tambi¨¦n equipa el motor Renault, este m¨¢s equilibrado y tenga m¨¢s potencial que el RB11, algo muy llamativo si tenemos en cuenta que la formaci¨®n de Faenza (Italia) no deja de ser una segunda plataforma de Red Bull destinada a foguear a los corredores m¨¢s j¨®venes, caso de Max Verstappen (17 a?os) y Carlos Sainz (20), y que su presupuesto sea la mitad (unos 120 millones de euros).