Propiedad social de los madrile?os

A lo largo de esta serie, cuyo ¨²ltimo cap¨ªtulo ofrecemos hoy, hemos intentado describir los aspectos fundamentales que caracterizan la situaci¨®n del Metro madrile?o y las l¨ªneas generales incluidas en Una alternativa a la gesti¨®n del Metro de Madrid, dossier elaborado por trabajadores del Metro bajo la asesor¨ªa de la entidad EIDA.Todas las consideraciones gen¨¦ricas del informe se?alan hacia la futilidad de entender en abstracto el problema de los servicios p¨²blicos y su segregaci¨®n de un panorama mucho m¨¢s amplio no producir¨ªa m¨¢s que confusi¨®n y controversia sobre un tema los transportes p¨²blicos tan espec¨ªficamente complejo de abordar.

El marco general donde han de producirse las transformaciones que den pie a las nuevas formas de propiedad y de gesti¨®n del Metro de Madrid se sit¨²a entre la socializaci¨®n del suelo y los cambios institucionales profundos. Ambas pretensiones logradas dar¨ªan al traste con la fragmentarizaci¨®n y atomizaci¨®n de los intereses colectivos, cuya satisfacci¨®n dista tanto de obtenerse como unas estructuras de propiedad arcaicas y con unos mecanismos de decisi¨®n anacr¨®nicos como los que todav¨ªa presiden la cotidianeidad de la vida p¨²blica en nuestro pa¨ªs.

Desde el comienzo de este reportaje, inspirado por el dossier aludido, se?al¨¢bamos la densa trama de contradicciones que un transporte como el Metro implica, por ser el lugar com¨²n de concurrencia de intereses distintos, cuando no enfrentados o antag¨®nicos.

Explotaci¨®n, gesti¨®n y planificaci¨®n, privadas,comportaban unos techos espec¨ªficos de rentabilidad, ahora puesta en duda por el accionariado directivo de la Compa?¨ªa Metropolitano de Madrid, entidad que tambi¨¦n se cuestiona si le merece la pena continuar dirigiendo un transporte tan costoso y complejo;

Con el condicionante de ofrecer anualmente un dividendo fijo a sus accionistas e inmersa en un proceso tecn¨®l¨®gico donde las inversiones son necesarias y progresivamente m¨¢s cuantiosas, la compa?¨ªa ha dado muestras de desear organizar el naufragio de Una gesti¨®n y explotaci¨®n desfasadas respecto a_los nuevos tiempos, cargados de exigencias ante el espectro de una nueva configuraci¨®n de los servicios p¨²blicos.

El bolsillo de los madrile?os

Aparte el tema de la liquidaci¨®n -tema que se dibujar¨¢ a corto o medio plazo como muy pol¨¦mico-, resulta poco imaginable un incremento del nivel proteccionista, ejercido desde hace a?os por el Estado para arropar a las empresas explotadoras de los servicios p¨²blicos. Todas las obras de infraestructura, excavaci¨®n, perforaci¨®n y adecuamiento de t¨²neles, sin duda la partida m¨¢s costosa de cuantas se conjugan a la hora de trazar una nueva l¨ªnea, corr¨ªan a carg¨® del Ministerio de Obras P¨²blicas, equipado presupuesta riamente por los contribuyentes, esto es, toda la poblaci¨®n que tributa. Entre esta poblaci¨®n se cuenta la que utiliza el Metro y la que participa indirectamente de su presencia en la ciudad, por los ben¨¦ficos para toda la poblaci¨®n La rentabilidad global -a largo plazo- en servicios colaterales ben¨¦ficos para toda la poblaci¨®n urbana _comercialidad; est¨ªmulos y accesibilidad al consumo, fluidez circulatoria, evitaci¨®n de riesgos, amortiguamiento de contaminaci¨®n-, por citar algunos ejemplos, ha sido asimismo abonada. por los ciudadanos que pagaban de sus bolsillos los incrementos impl¨ªcitos en los precios de las viviendas, a su vez gratificadas y revalorizadas por la proximidad del Metro.

Tambi¨¦n desde sus bolsillos, los madrile?os incrementaban las arcas de la compa?¨ªa explotadora del Metro con, el abono de los billetes, sin contraprestaci¨®n alguna por el tiempo invertido en una ristra de desplazamientos adicionales, producida por un trazado arbitrario, conectado a transbordos, retrasos o deficiencias generalizadas y evidentes en un servicio p¨²blico carente de inversi¨®n, descapitalizado a tenor de su escasa rentabilidad privada.

Adem¨¢s, los tiempos durante los cuales la vacuidad de un Madrid cuajado de descampados permit¨ªa a los especuladores comprar a la baja solares por los que atravesar¨ªa el Metro e indefectiblemente revalorizar¨ªa, avecinan su fin cercano, no en funci¨®n de f¨ªlantrop¨ªas o concesiones de tal o tal otra instancias, sino m¨¢s bien en virtud de la masificaci¨®n que los propios especuladores lograron provocar en el, coraz¨®n y en la periferia madrile?os.

Por todo ello, los perfiles de una nueva gesti¨®n del Metro madrile?o encuentran una situaci¨®n ¨®ptima para surgir. Su gesti¨®n privada -por un problema impl¨ªcito a la explotaci¨®n de cualquier tipo de servicio p¨²blico- resulta hoy ineficaz no s¨®lo para la empresa gestora, sino tambi¨¦n para el conjunto de los habitantes de Madrid, con tanta frecuencia orillados de participaci¨®n, alguna en cuanto a temas como las tarifas, los trazados, el equipamiento o el curso de las nuevas l¨ªneas.

Con todo, si fuera posible contrastar en un mismo balance el caudal de las p¨¦rdidas financieras ,privada;y el grueso de las ganancias sociales p¨²blicas, el saldo final ser¨ªa positivo para el colectivo de lo! madrile?os por la gratificaci¨®n econ¨®mica global con la que una ciudad contransporte suburbano se enriquece en su conjunto.

No, por ahora, a la autogesti¨®n

Ello es lo que conduce a los redactores del informe alternativo a la gesti¨®n del Metro de Madrid a bosquejar todas las opciones posibles y a rechazar aquellas que no ofrezcan -seg¨²n su criterio- visos de viabilidad. La alternativa autogestora, consistente en que los actuales trabajadores se hicieran cargo del servicio, se desecha en el texto en funci¨®n de que tendr¨ªan que ser ellos los que recogieran la gesti¨®n y explotaci¨®n de una empresa en crisis; adem¨¢s, durante una larga etapa previa de saneamiento, se ver¨ªan obligados a adoptar impopulares subidas de tarifas para hacer frente a los costos de inversi¨®n, todo ello aderezado por un soberbio incremento personal y colectivo de las horas diarias trabajadas por los empleados del Metro.

Tampoco el contexto global permeabilizar¨ªa un experimento autogestionario, en medio de un ¨¢mbito donde la privatizaci¨®n y la monopolizaci¨®n campan a sus anchas, de tal modo que la competencia les resultar¨ªa lesiva desde todas las perspectivas. Sin un panorama institucional despejado, donde la autogesti¨®n deje de ser una f¨®rmula conciladora de compasivas sonrisas por parte de los grandes monopolios, la v¨ªa autogestionaria no dejar¨¢ de ser una bella quimera.

Por ello, en la alternativa propuesta, los surcos del nuevo sendero se encauzan hacia la meta de la propiedad social de un servicio' p¨²blico que pertenece a la colectividad toda, pese a que durante a?os se ha dejado en manos de intereses inmediatos privados, sin grandes dosis de atenci¨®n a la rentabilidad social y orientados a la obtenci¨®n de una monetarizaci¨®n r¨¢pida.

El principio de la pretendida propiedad social cabe formalizarlo bajo el aspecto de propiedad municipal o estatal.Como-quiera que la forma de propiedad municipal tropieza-seg¨²nestablece el texto- con la falta de autonom¨ªa y las actuales atribuciones de los ayuntamientos les resta la entidad de verdaderos centros de decisi¨®n, la permanente precariedad financiera de los municipios lleva a los redactores de este informe a rechazar esta forma y volcar su atenci¨®n en la de propiedad estatal, entre tanto la descentralizaci¨®n e Independencia municipales, junto a su salud financiera, no abandone el nivel et¨¦reo e irreal en el que hoy se encuentran.

Respecto a la gesti¨®n, el dossier se muestra decididamente partidario de que los ciudadanos madrile?os, a trav¨¦s de sus asociaciones vecinales, los trabajadores de la compa?¨ªa, los organismos municipales de planificaci¨®n y las entidades estatales de proyecci¨®n y decisi¨®n recaben entre s¨ª, a nivel igualitario en lo consultivo y en lo decisorio, los criterios y medidas a seguir en todas y cada una de las fases del permanente, proceso de los servicios p¨²blicos. Para que los servicios que el Metro brinda sean eficientes, los objetivos fijados en el dossier se ci?en sobre la delimitaci¨®n de tarifas adecuadas a los usuarios con bajos vol¨²menes de ingresos; a la mejora y adaptaci¨®n del tr¨¢fico de trenes a las exigencias horarias de cada zona; a la extensi¨®n progresiva de la red sobre las zonas m¨¢s pobladas, peor comunicadas y con menores dotaciones en equipamientos de servicios sociales, as¨ª como a la mejora cuantitativa y cualitativa de la comodidad, salubridad y seguridad en los trayectos.

Respecto. al conjunto de los transportes madrile?os, se postula una asignaci¨®n racional de los recursos nacionales y municipales entre los diferentes tipos de transporte, en virtud de su demanda colectiva; la coordinaci¨®n espacial de los distintos transportes complementarios -terminales dotadas, trenes de cercan¨ªas, solapamiento Metro-autobuses.-; adecuaci¨®n de tarifas, horarios y frecuencias entre los diferentes medios de transporte e investigaci¨®n sobre nuevos procedimientos ensayados en otros pa¨ªses, as¨ª como la dotaci¨®n de instalaciones y nudos de comunicaci¨®n. Asimismo, con relaci¨®n al sistema urbano en general, el informe reivindica la planificaci¨®n conjunta del sistema urbano con el de los transportes, adem¨¢s de la construcci¨®n de unidades urbanas integradas, equipadas plenamente.

Una alternativa para la gesti¨®n del Metro madrile?o concluye con dos referencias directas a los dos ejes sin cuyo logro la racionalizaci¨®n y humanizaci¨®n colectivas de la vida cotidiana de los madrile?os no llegar¨ªan a ser tales: socializaci¨®n del suelo y planificaci¨®n democr¨¢tica del ¨¢rea metropolitana.