Las condiciones de trabajo de los hombres del mar, deficientes y peligrosas

El Lanzada ten¨ªa por norma, antes de regresar de cada viaje, faenar durante dos o tres d¨ªas en aguas jurisdiccionales de Marruecos, dentro de las doce millas reconocidas por el Gobierno espa?ol y muy cerca de la costa. Antes, el armador comunicaba al pesquero la situaci¨®n exacta de las lanchas patrulleras marroqu¨ªes, que conoc¨ªa gracias a la actividad de una red de enlaces repartida por el litoral de Marruecos y financiada por los armadores espa?oles mediante una cuota que se recauda a trav¨¦s de las cofrad¨ªas de pescadores. ?Las ventas son buenas?, era, al parecer, la clave para indicar a la tripulaci¨®n que, la zona no estaba vigilada, es decir, que pod¨ªan pescar.En el viaje anterior al del naufragio, el patr¨®n de costa hab¨ªa firmado, antes de hacerse a la mar, un escrito presentado ante la comandancia militar de Marina por el que se compromet¨ªa a no penetrar en aguas marroqu¨ªes. Dos d¨ªas antes de finalizar el turno, el patr¨®n de pesca, siguiendo instrucciones del armador, quiso hacer la acostumbrada ?faena? junto a la costa de Marruecos, neg¨¢ndose a secundarle el patr¨®n de costa y surgiendo divergencias entre ambos mandos. Una vez en Huelva, el armador -alarmado ante la baja de las capturas- reuni¨® a ambos y qued¨® establecido que el patr¨®n de costa quedar¨ªa libre de responsabilidades cuando, en el futuro, se navegase dentro de aguas prohibidas.

Con estos antecedentes, el Lanzada abandon¨® puerto llevando a bordo trece tripulantes, despu¨¦s de que el patr¨®n de costa firmase el correspondiente escrito exigido por la comandancia. El 11 de julio el barco recib¨ªa el mensaje en clave del armador: ?las ventas son buenas?. En consecuencia, el buque faen¨® todo el d¨ªa 12 en aguas marroqu¨ªes, haci¨¦ndose cargo del trabajo en el puente: el patr¨®n de pesca, en virtud del acuerdo que exclu¨ªa la participaci¨®n en la actividad ilegal del de costa.

La singladura comenz¨® a las cinco y media de la madrugada y termin¨® a las veinticuatro horas del mismo d¨ªa 12, hora en que el patr¨®n de pesca indic¨® a los hombres que se retirasen a descansar, qued¨¢ndose s¨®lo en el puente. Hacia las cinco y media de la ma?ana el Lanzada embarranc¨®. Todos los marineros subieron a cubierta sin saber que hacer en los primeros y decisivos momentos. Finalmente lanzaron todas las bengalas e hicieron sonar la sirena. La radio qued¨® inutilizada por un golpe de mar, que tambi¨¦n arrastr¨® a todas las balsas, excepto a una que cay¨® volteada.

Cuando ya no se pod¨ªa permanecer en cubierta, los tripulantes se, refugiaron en el puente, agarr¨¢ndose tres o cuatro al palo del radar, de donde el mar los arrastr¨® hasta chocar contra las rocas. Al mismo tiempo sal¨ªa lanzado por encima de los arrecifes el que iba a ser afortunado superviviente de la tragedia.

El informe emitido por la subsecretar¨ªa de la Marina Mercante se?ala como muy probable que el patr¨®n de pesca se quedase dormido, ya que llevaba en el puente veinticuatro horas, sin descansar ni ser relevado. Las causas del naufragio hay que buscarlas, globalizando alguno de los detalles del embarrancamiento del Lanzada, en las condiciones en que se desenvuelve la pesca en nuestro pa¨ªs. El informe plantea, en este sentido, un balance completo, que podr¨ªa resumirse as¨ª:

1. Pesca en aguas prohibidas y corrupci¨®n del sector

Seg¨²n la comisi¨®n de familiares, las autoridades espa?olas conocen perfectamente que los armadores ordenan pescar en la s aguas marroqu¨ªes y que las cofrad¨ªas de pescadores pagan a los enlaces que informan sobre los movimientos de las lanchas de vigilancia. Hay una aut¨¦ntica mafia que domina el sector y lleva a sus trabajadores a faenar incluso a milla y media de la costa de Marruecos, distancia a la que, dado el expolio que supone, est¨¢ prohibido pescar en el litoral espa?ol a tos propios barcos espa?oles. Esta situaci¨®n no es nueva, se produce desde hace m¨¢s de veinte a?os y sus consecuencias saltan cotidianamente a las p¨¢ginas de los peri¨®dicos en forma de naufragios, apresamientos y tiroteos.

2. Duplicidad de mandos

En un pesquero hay dos mandos, lo que constituye una fuente constante de conflictos a bordo. El patr¨®n de costa es el mando legal y responsable de la navegaci¨®n y la seguridad del buque. El patr¨®n de pesca es el gerente de la empresa y responsable de la empresa y, en pr¨¢ctica, resulta ser el mando efectivo del barco que, por orden de armador, suele subordinar la seguridad de la producci¨®n, al volumen de capturas. El patr¨®n de costa queda relegado a segundo t¨¦rmino. El caso del Lanzada es especialmente ilustrativo de los problemas que esta dualidad comporta para la seguridad de los tripulantes.

3. Sistema de retribuci¨®n y trabajo ?a la parte?

En la mayor¨ªa de los pesqueros no se cumple la limitaci¨®n a doce horas de la jornada m¨¢xima de trabajo (Real Decreto de 16 de septiembre de 1976). La vigente ordenanza de trabajo establece, por otra parte, un sistema de retribuci¨®n ?a la parte? que provoca inevitablemente el trabajo a destajo. Teniendo en cuenta que el salario garantizado a un marinero no llega a las 15.000 pesetas, los sueldos reales de los trabajadores est¨¢n exclusivamente en funci¨®n de la cantidad de pesca capturada, con el consiguiente agotamiento f¨ªsico y aumento del riesgo de accidentes.

4. Falta de personal adecuado y diestro

Es normal que los buques sean despachados sin tener completa la plantilla con el personal t¨¦cnicamente capacitado. (En el Lanzada no estaba cubierta la plaza de mec¨¢nico naval de motor y faltaba engrasador). Ning¨²n barco realiza los ejercicios de salvamento y contra incendios que impone la ley. Los marineros no disponen de conocimientos y preparaci¨®n profesional para enfrentarse a situaciones de peligro. Los ex¨¢menes para obtener el certificado de competencia son un puro tr¨¢mite. Al igual que suelen ser los certificados de seguridad. Es significativo que dos de los tripulantes del Lanzada se negasen a ponerse los chalecos salvavidas.En cuanto a los trabajos de b¨²squeda de los seis marineros desaparecidos, el informe denuncia que dieron comienzo demasiado tarde. Para hacer real cualquier posibilidad de salvar alguna vida ten¨ªan que haberse iniciado nada m¨¢s conocerse el naufragio.

Hasta el 4 de agosto (recordemos que el accidente ocurri¨® el 13 de julio) no lleg¨® al lugar del siniestro el buque oceanogr¨¢fico Coornide de Saavedra. Durante todo ese tiempo, s¨®lo aviones marroqu¨ªes realizaron diversos vuelos sobre la zona en los d¨ªas posteriores al suceso. El caso precisaba medidas urgentes que no se tomaron.