Reflexiones para una pol¨ªtica de transportes /1

Ex subsecretario de la Marina Mercante

Es evidente el progresivo aumento de los problemas de los transportes en los ¨²ltimos a?os, despu¨¦s de un prolongado per¨ªodo de desorganizaci¨®n causado por la falta de atenci¨®n que se les ha dispensado.

Las interrelaciones de los transportes con el desarrollo regiorial; con la integraci¨®n territorial; con los factores estructurales de cada pa¨ªs; con el fomento de la producci¨®n y con la situaci¨®n socio-econ¨®mica de los pueblos, producen situaciones de descomposici¨®n que afectan a m¨²ltiples sectores, creando profundos problemas de m¨¢s dif¨ªcil soluci¨®n cuanto m¨¢s tiempo transcurra.

Las contestaciones que las autoridades espa?olas competentes dieron al cuestionario sobre pol¨ªtica de transportes preparado por la Conferencia Europea de 'Transportes en el a?o 1973, est¨¢n llenas de manifestaciones como ?no nos es posible contestar con precisi¨®n a esta pregunta?, ?nos es muy dif¨ªcil dar indicaciones porque no disponemos de datos precisos?; ?los indicadores que hubieran permitido exponer los datos de la ordenaci¨®n del territorio en Espa?a a¨²n no se han fijado?, etc¨¦tera,etc¨¦tera.

Efectivamente, han existido muy pocos datos, ni base, y tal vez ni siquiera intenci¨®n de desarrollar una pol¨ªtica de transportes. La Comisi¨®n Interministerial de Transportes, ¨®rgano que se cre¨® con la intenci¨®n de coordinar los distintos medios, no lleg¨® a reunirse una sola vez despu¨¦s de su acto fundacional.

Sin embargo, siendo un factor importante la coordinaci¨®n de los distintos medios, lo son tambi¨¦n los factores que afectan al desarrollo regional y tampoco esta vital interrelaci¨®n fue tratada con la suficiente seriedad en los planes de desarrollo a los que tan aficionados fueron los Gobiernos anteriores a la Monarqu¨ªa.

El transporte en Espa?a participa con un porcentaje pr¨®ximo al 7% en el PNB, y con un 15% en la formaci¨®n de capital bruto; ocupa a m¨¢s del 5% de la poblaci¨®n activa y absorbe m¨¢s del 20% de la energ¨ªa consumida en el pa¨ªs, cifras que expresan elocuentemente su importancia en la econom¨ªa nacional.

Las cifras, sin embargo, no nos hablan del factor equilibrador (o desestabilizador) del transporte por sus permanentes interacciones en los campos econ¨®micos y sociales de las regiones, ni de la importancia que por las caracter¨ªsticas de servicio p¨²blico tiene en ocasiones, ni tampoco de su aspecto log¨ªstico en el campo internacional.

En este contexto, es necesario admitir la necesaria planificaci¨®n de los transportes, as¨ª como la intervenci¨®n p¨²blica, cuando sea conveniente, a¨²n dentro de una econom¨ªa liberal. Esto est¨¢ sucediendo en la mayor¨ªa de los pa¨ªses industrializados.

Una planificaci¨®n de los transportes en estos t¨¦rminos, basada en la ordenaci¨®n del territorio, la coordinaci¨®n entre los medios, la descentralizaci¨®n y la seguridad del tr¨¢fico ser¨ªa deseable desde cualquier punto de vista pol¨ªtico y econ¨®mico.

Es muy dificil, por no decir imposible, realizar una planificaci¨®n del transporte nacional sin tener resuelto un problema tan acuciante como es la ordenaci¨®n del territorio. Precisamente ahora, en un momento pol¨ªtico en el que se est¨¢ gestando un r¨¦gimen descentralizador, se hace cada d¨ªa m¨¢s necesaria esa ordenaci¨®n. Sin ella ser¨¢ imposible, no solamente dise?ar una red de transportes, sino evitar que las inversiones en la infraestructura del transporte, inversiones que requieren un considerable esfuerzo econ¨®mico y que no son reversibles ni transferibles como los medios, se hagan sin el criterio t¨¦cnico necesario para que resulten rentables. A la vista est¨¢n errores de bulto cometidos en este campo.

Contemplando las cifras estad¨ªsticas de que disponemos, est¨¢ claro que existe una descompensaci¨®n general en nuestros transportes nacionales en cuanto a los medios se refiere, y esta descompensaci¨®n la estamos pagando con un mayor coste por tonelada/kil¨®metro, as¨ª como con un mayor consumo de energ¨ªa por tonelada/kil¨®metro transportada. Muy probablemente. sin datos a¨²n para confirmarlo, tenernos igualmente un mayor coste de mantenimiento de estructura debido a la descomposici¨®n entre los distintos tr¨¢ficos.

El excesivo crecimiento del transporte por carretera, la deficiente participaci¨®n del ferrocarril y la abandonada navegaci¨®n de cabotaje son elocuentes pruebas de esta descompensaci¨®n. El porcentaje de participaci¨®n del ferrocarril en el transporte terrestre de mercanelas en Espa?a es solamente del 25 %. frente al 52 % en Francia, 63% en Alemania y 92% en la Uni¨®n Sovi¨¦tica. Las inversiones efectuadas en el III Plan de Desarrollo han sido la mitad en FFCC, que en la carretera.

En lo que se refiere a la navegaci¨®n de cabotaje, parece incre¨ªble que en una naci¨®n en la que gran parte de la industria est¨¢ en la periferia costera, infrautilice las ventajas que el transporte mar¨ªtimo le proporciona, siendo el m¨¢s econ¨®mico, no s¨®lo en cuanto al coste. sino tambi¨¦n en cuanto al consumo de energ¨ªa. La falta de coordinaci¨®n entre los medios, la absoluta disociaci¨®n existente entre los puertos y la Marina Mercante. los distintos y separados organismos de los que depende el tr¨¢fico mar¨ªtimo y sus terminales, unidas al engorroso tr¨¢mite administrativo de los puertos son, sin duda, las causas fundamentales del problema.

La reciente nacionalizaci¨®n de los servicios de las l¨ªneas de inter¨¦s nacional representa un compromiso del Estado para desarrollar un servicio mar¨ªtimo adecuado a las necesidades de nuestras islas y plazas africanas, as¨ª como con nuestros ineludibles compromisos con nuestros servicios tur¨ªsticos.

Los problemas de los ferrocarriles, forman parte, a veces injustamente, de la humor¨ªstica popular. Hay que admitir, sin embargo, que tenemos los ferrocarriles rri¨¢s lentos entre los pa¨ªses industrializados, de ah¨ª que su utilizaci¨®n para el transporte de viajeros sea inc¨®modo y poco pr¨¢ctico cuando el ferrocarril debiera ser la soluci¨®n adecuada en trayectos hasta quinientos kil¨®metros en viajes r¨¢pidos.

La actual proliferaci¨®n de peque?os aeropuertos aumenta el coste del transporte a¨¦reo, perjudica la eficacia de los servicios, complica el control de tr¨¢fico y aumenta los riesgos. Se hace necesario poner en pr¨¢ctica la ordenaci¨®n de los aeropuertos regionales, mejorando los enlaces por carretera entre los terminales a¨¦reos y los distintos centros urbanos de la regi¨®n, as¨ª como los servicios e instalaciones de dichos aeropuertos.

En la enrarecida atm¨®sfera del transporte internacional, afectada seriamente por la crisis econ¨®mica, aparecen factores que distorsionan fuertemente lo que pod¨ªa ser, pero no es, un mercado libre. El exceso de oferta iniciado con la dr¨¢stica subida de los precios del petr¨®leo, oferta a veces artificialmente mantenida por la pol¨ªtica de empleo de los pa¨ªses constructores de buques y los precios pol¨ªticos ofrecidos por algunos pa¨ªses, especialmente la Uni¨®n Sovi¨¦tica, por razones extraecon¨®micas, son los factores perturbadores m¨¢s importantes.