Mayor capacidad de pasaje y seguridad

El rev¨¦s sufrido por Douglas McDonell, con la retirada temporal de su gran avi¨®n DC-10 de los aeropuertos internacionales puede transformarse en una baza a favor de Airbus o Boeing, creadores de modelos similares de avi¨®n, a los que, por ahora, no se les caen los motores.En efecto, el futuro del avi¨®n europeo de grandes dimensiones, Airbus, capaz de ofrecer a la velocidad de un reactor ordinario un viaje no muy costoso a ciudades del mismo pa¨ªs o del mismo continente en condiciones de amplitud y comodidad, parece bastante asegurado, si no surgen graves imprevistos, como las deficiencias que acaban de constatarse en los DC- 10 de Douglas.

Otro grande, la compa?¨ªa norteamericana Boeing, reconsider¨® el futuro de su avi¨®n 767, de tama?o medio, ante el avance en los mercados internacionales de Airbus. Pero existen notorias diferencias entre los contendientes por el predominio de la industria aeron¨¢utica que hacen dif¨ªcil el pron¨®stico de la batalla. As¨ª, por ejemplo, mientras se fabrican dos aparatos Airbus, cada mes, la empresa norteamericana Boeing lanza cada d¨ªa un aparato al mercado. Ello, unido a lo que algunos especialistas en econom¨ªa consideran ?una clara superioridad de los circuitos financieros norteamericanos sobre los europeos?, hace que no se pueda predecir con exactitud si durante la pr¨®xima d¨¦cada vamos a volar en aparatos europeos o americanos.

El proyecto Airbus va ganando fuerza y prestigio internacional. Iberia ya anunci¨® su compra de cuatro aparatos, que estar¨¢n en servicio en las l¨ªneas a¨¦reas de Espa?a a partir del mes de abril de 1981. Los americanos no dan, ni mucho menos, por perdida la batalla: ?Nos ha costado seis a?os de estudios e investigaciones ?, declaraba recientemente M. Joseph F. Sutter, uno de los vicepresidentes de la compa?¨ªa Boeing?, y nos ha costado tambi¨¦n muchas discusiones con la clientela de las compa?¨ªas a¨¦reas descubrir que sus necesidades se orientan hacia un proyecto de avi¨®n de doscientas plazas. No estamos, por tanto, en situaci¨®n alguna de retraso ante el mercado respecto a las ofertas del Airbus.? Ese va a ser, pues, el modelo de avi¨®n de la pr¨®xima d¨¦cada. Dise?arlo cada vez mejor, construirlo de prisa y venderlo es el reto recogido por los grandes consorcios. Para la aviaci¨®n de los pr¨®ximos a?os no va s¨®lo a ofrecer m¨¢s capacidad, sino otras muchas innovaciones, dentro de esa misma idea.

Aterrizaje automatizado

Como es bien sabido, uno de los m¨¢s importantes momentos de todo vuelo es el del aterrizaje. No se trata tan s¨®lo de las angustias o temores m¨¢s o menos subjetivos de los viajeros o tripulantes: fantas¨ªas de sentirse en suspenso, temores inconscientes al vuelo, etc¨¦tera, sino de los problemas objetivos, reales en su dimensi¨®n f¨ªsico-mec¨¢nica, de tan singular momento.

Al aterrizar, por ejemplo, deben ser conjugados datos muy complejos que exigen la m¨¢xima atenci¨®n y precisi¨®n por parte de los pilotos en la toma de decisiones. Un aterrizaje puede ser asimilado a una ca¨ªda controlada. Comenzar a aterrizar es comenzar a caer -eso lo saben bien los pasajeros aprensivos. A nivel de creaci¨®n y dominio de fuerzas, dos errores podr¨ªan cometerse: el uno por exceso y el otro por defecto, en el momento del aterrizaje.

El piloto va recibiendo datos sobre la altura y velocidad del aparato. En funci¨®n de ello ¨¦l puede actuar sobre el aparato. Si estos datos fuesen inexactos podr¨ªa suceder que ¨¦l estimase que el avi¨®n est¨¢ ya al nivel del suelo, sin estarlo a¨²n en realidad, y al quitarle fuerza, aqu¨¦l se caer¨ªa, esta vez de verdad, contra el suelo, accident¨¢ndose. Por el contrario, podr¨ªa cometerse el error opuesto: que el piloto estimase que el avi¨®n est¨¢ m¨¢s alto de lo que realmente est¨¢ y retrasase la operaci¨®n de frenado, dando lugar a que el aparato se quedase sin pista para el aterrizaje. Estos dos hipot¨¦ticos errores de apreciaci¨®n y, toma de decisiones, que, de hecho, no se producen habitualmente, ser¨¢n completamente imposibles con la automatizaci¨®n total que va a producirse en el despegue y aterrizaje de los aviones.

Los pilotos contar¨¢n con el trabajo de computadoras que pensar¨¢n por ellos. Estas ser¨¢n las que, de hecho, conduzcan al avi¨®n desde el comienzo al final del viaje sin participaci¨®n manual alguna por parte de la tripulaci¨®n. Accidentes, pues, como los anteriormente descritos resultar¨¢n pr¨¢cticamente imposibles.

Los pilotos estar¨¢n atentos a las indicaciones de los sistemas de navegaci¨®n a¨¦rea automatizada. Analizar¨¢n los datos de vuelo, as¨ª como el funcionamiento de cada motor, y -una vez m¨¢s la econom¨ªa- examinar¨¢n en detalle lo que ¨¦stos consumen, en funci¨®n del recorrido efectuado. Las pantallas a bordo ser¨¢n las que informar¨¢n de todos estos datos a una tripulaci¨®n que se asemejar¨¢ m¨¢s a las estaciones de control de vuelo o a los grandes centros de control espacial que a las viejas carlingas de los aviones o veh¨ªculos, donde piloto y m¨¢quina se funden, cuerpo a cuerpo, como jinete y caballo, en lo que constituye o constitu¨ªa uno de los mayores placeres para el conductor de m¨¢quinas.

Tambi¨¦n las rutas a seguir estar¨¢n automatizadas, evit¨¢ndose de ese modo esas regiones de baches, con el conocido anuncio de ?abr¨®chense los cinturones? que hacen las delicias de los aventureros, provocan el terror de los temerosos y, en todo caso, hacen trabajar m¨¢s a la tripulaci¨®n. Radares especiales alertar¨¢n a aqu¨¦lla sobre d¨®nde est¨¢ exactamente el mal tiempo, de forma tal que una ruta automatizada ser¨¢ estudiada por los cerebros, indic¨¢ndole al piloto qu¨¦ es lo que debe hacer en todo momento. Estos cerebros permitir¨¢n, cuando sea necesario, aterrizajes absolutamente autom¨¢ticos en las m¨¢s adversas condiciones meteorol¨®gicas, con la mayor garant¨ªa de seguridad.

En esta l¨ªnea de investigaci¨®n est¨¢, por ejemplo, el nuevo sistema de vuelo semiautom¨¢tico, inventado por la poderosa compa?¨ªa norteamericana Douglas. Se trata del sistema denominado colimaci¨®n, basado en el HUD (head-up displays), presentaci¨®n de im¨¢genes en una pantalla situada sobre la cabeza del piloto.

Diego L. Hortelano describ¨ªa recientemente este sistema en las p¨¢ginas del diario Cinco D¨ªas: ?El HUD permitir¨¢ que, sin apenas mover los Ojos ni el ¨¢ngulo visual, los pilotos reciban toda la informaci¨®n necesaria, tanto del interior como del exterior de la cabina. Los datos se proyectan en una pantalla que los emite como si procedieran de larga distancia. Esta pantalla va suspendida en el panel de la cabina, a quince cent¨ªmetros del piloto. Con esta t¨¦cnica, la tripulaci¨®n percibe instant¨¢neamente se?ales que indican posiciones de inclinaci¨®n Y giro del avi¨®n, posible desviaci¨®n de la ruta final que le lleva al aeropuerto, situaci¨®n respecto al localizador, ¨¢ngulo de planeo y velocidad exacta del viento.?

Sistemas como HUD, del que ya se van a instalar veintitr¨¦s unidades en aviones DC-9, encargados por las compa?¨ªas Swissair y Austrian Airlines, son una muestra de los sistemas que van a ser desarrollados hacia la resoluci¨®n de una de las mayores necesidades del viajero: la seguridad.