La Renfe, otra vez

SETENTA Y cuatro muertos en accidentes ferroviarios de uno u otro g¨¦nero durante 1980 es una cifra para meditar cuando el inicio del nuevo a?o nos sorprende con una nueva tragedia ferroviaria y un nuevo saldo de v¨ªctimas.La caracter¨ªstica fundamental de estos accidentes viene siendo -salvo en el caso del guardabarreras de Chirivella- el hecho de que los presuntos responsables -siempre se acusa al error humano- suelen perecer ellos tambi¨¦n en la desgracia, con lo que la exigencia de responsabilidades y el castigo de las negligencias resulta imposible e in¨²til. Sin embargo, merece la pena se?alar que aun detr¨¢s de los errores humanos que inmediatamente originan las cat¨¢strofes suele haber otro tipo de errores, de defecto de organizaci¨®n, de insuficiencia de material, de abusos o irresponsabilidad en los mandos directivos de la empresa, que nunca, o casi nunca, son corregidos en nuestro pa¨ªs.

Achacar setenta y cuatro muertes -ya ochenta en realidad- a la simple y ocasional equivocaci¨®n de un maquinista o un guardaagujas es un expediente c¨®modo a la hora de quitarse el polvo de las culpas desde una de las empresas con peor imagen -por aIgo ser¨¢- de nuestro sector p¨²blico. Cuando se dice que el maquinista del Ter Burgos-Madrid supuso que un sem¨¢foro en rojo estaba estropeado y que deb¨ªa de seguir adelante, muy pocos se preguntan c¨®mo es posible que un maquinista se imagine estas cosas y si no es necesaria una experiencia previa de sem¨¢foros estropeados, se?ales que no funcionan y arbitrariedades e improvisaciones m¨²ltiples en toda la red que los propios empleados, luego responsables y v¨ªctimas de las Cat¨¢strofes, tienen que solventar por su cuenta y riesgo. No estamos exonerando con ello a los culpables de los accidentes, sino se?alando precisamente que hay una infraestructura t¨¦cnica y una pol¨ªtica -una falta de pol¨ªtica- verdaderamente culpable de esta sangr¨ªa. Estas cosas las dec¨ªan ya hace meses incluso el actual ministro de Transportes y el actual presidente de Renfe. ?El usuario cree que no le dan buen servicio, que falta transparencia y que le cuesta demasiado dinero, y en las tres cosas tiene raz¨®n?, declaraba el ¨²ltimo a finales de septiembre, para se?alar dos meses despu¨¦s: ?Yo mantengo la postura de que la seguridad ha de ser siempre igual a cien, es decir, total. Sea cubierta por medios humanos o medios t¨¦cnicos. En el caso espa?ol, los medios humanos deben suplir a los t¨¦cnicos porque tenemos un ferrocarril pobre. Pero siempre- la seguridad debe ser igual a cien?. Estas y otras muchas declaraciones por el estilo (v¨¦ase EL PAIS de 22 de noviembre pasado) hacen suponer que Alejandro Rebollo, presidente de la compa?¨ªa, tiene una buena informaci¨®n y una correcta concepci¨®n del problema. No b¨¢stan. Es precisa la acci¨®n pol¨ªtica que lo corrija. El reconocimiento de los fallos de todo tipo cometidos por los hombres no resuelve nada en pol¨ªtica si no se enmiendan esos fallos. Existe la sensaci¨®n de que Rebollo es un hombre capacitado y conocedor del medio. Pero tambi¨¦n existe la interrogante sobre por qu¨¦ no se corrigieron estas cosas a tiempo. Echarle la culpa al pasado no basta para aclarar la cuesti¨®n, sino para planteamos otra, porque el pasado tiene tambi¨¦n nombre y apellidos: Ignacio Bay¨®n, actual ministro de Industria, era el antiguo presidente de Renfe en una ¨¦poca desperdiciada, seg¨²n se desprende de las declaraciones del actual presidente. ?Estar¨¢ la industria espa?ola ahora gobernada con los mismos, y obvia mente desacertados, criterios? Pero es preciso no olvidar adem¨¢s que el propio Rebollo fue anteriormente director financiero de la compa?¨ªa y secretario general de la Red. Renfe perdi¨® cerca de 47.000 millones de pesetas en 1979 (unos 9.000 millones m¨¢s que en 1978).

Parece que todas las esperanzas de soluci¨®n a la horr¨ªsona situaci¨®n actual se centran en la realizaci¨®n del Plan General Ferroviario (1,2 billones de pesetas), pendiente de aprobaci¨®n por el Gobierno. En ¨¦l se abordan cuestiones de seguridad, como la desaparici¨®n de pasos a nivel o la instalaci¨®n de radiotel¨¦fonos en todas las locomotoras -una vez que ya casi no hay ning¨²n espa?ol sin un radiotel¨¦fono de juguete-. Si bien se mira, no puede decirse que hasta ahora se haya hecho mucho. Los grandes d¨¦ficit de Renfe se quisieron corregir en el pasado reciente con una disminuci¨®n de personal. De 150.000 puestos de trabajo se pas¨® en quince a?os a podo m¨¢s de 70.000 en 1980. El Plan General prev¨¦ la creaci¨®n de 50.000 nuevos puestos de trabajo en Renfe, con lo que es obvio que la pol¨ªtica de ahorro de personal result¨® equivocada y con lo que es visible que el problema est¨¢ en otro sitio. El problema est¨¢ en la superabundancia de planes, contratos-programas, previsiones y estudios inservibles porque no se aplican. De lo que uno se entera repasando la Prensa del a?o pasado, en lo que a Renfe se refiere, es que todo el mundo est¨¢ de acuerdo en que Renfe es una l¨¢stima. Seis muertos inician la cuenta atr¨¢s de las nuevas explicaciones para los accidentes de 1981. Y aqu¨ª no ha pasado nada, se?ores ministros de Transportes y de Industria. Feliz a?o.