Menos empleados, menos seguridad

Mortalidad y transporte, he ah¨ª un binomio de la ambivalencia del progreso. El 2% de los fallecimientos ocurridos anualmente en nuestro pa¨ªs pueden imputarse al transporte mec¨¢nico, contribuci¨®n creciente (1% en 1960, 1,2% en 1970 y 1,6% en 1975) y cuasi exponencial determinada por la expansi¨®n de la movilidad mec¨¢nica, la motorizaci¨®n privada y el transporte por carretera.En Espa?a, el dinamismo de los diferentes modos de transporte ha estado basado en la rapidez, regularidad y economicidad directa, factores valorados por el usuario sin que los poderes p¨²blicos corrigiesen debidamente este juicio tomando en consideraci¨®n otros par¨¢metros y esencialmente la seguridad.

?Y el ferrocarril? Al transporte ferroviario siempre se le ha exigido el cuarto factor, la seguridad, pues en esto reside gran parte de su virtualidad y justamente por ello no se puede retroceder ni un ¨¢pice en este terreno, donde se han dado avances, pero tambi¨¦n detenciones.

En este sentido, 1973 marca en Renfe una inflexi¨®n clara en la accidentalidad (heridos y muertos) de los viajeros, reduciendo diez veces su cuant¨ªa y situ¨¢ndola en torno a uno por cada mil millones de viajeros/kil¨®metro, ¨ªndice encajado en un valor medio europeo (0,5 a 2) sin que en los ¨²ltimos a?os se haya avanzado notoriaimente en un clima de poca sensibilizaci¨®n al respecto; as¨ª, en el ¨²nico contrato-programa suscrito hasta ahora entre Renfe y el Estado para el a?o 1979, no se establec¨ªa ning¨²n compromiso espec¨ªfico en materia de seguridad, cuando la experiencia italiana ha demostrado que una exigencia p¨²blica contundente puede cambiar significativamente (a corto/medio plazo) el nivel de seguridad. La discusi¨®n en estos momentos de un proyecto de contrato-programa para 1983 puede brindar la oportunidad al tema.

Pero es preciso recordar que la accidentalidad no s¨®lo afecta al viajero, sino tambi¨¦n a los agentes ferroviarios (fundamentalmente personal de trenes) y a otros ciudadanos (arrollamientos) de modo creciente. El an¨¢lisis de la accidentalidad global en estos ¨²ltimos a?os da una nota algo pesimista respecto a las mejoras a corto, independientemente de la imputabilidad de Renfe o ajena. Los accidentes no imputables normalmente corresponden a imprudencias en pasos a nivel, los imputables buscan su causalidad en los fallos humanos, las instalaciones fijas y el material rodante en cuant¨ªas comparables, esto es, en la infraestructura ferroviaria y el personal. Veamos brevemente las carencias de los recursos materiales y humanos de Renfe en relaci¨®n con la seguridad en la circulaci¨®n.

La infraestructura ferroviaria

Los accidentes imputables a los medios materiales en buena medida se explican por los bajos niveles de conservaci¨®n de las instalaciones fijas y entreteniiento del material rodante. Ha sido la pol¨ªtica presupuestaria de Renfe la que hist¨®ricamente ha determinado una atenci¨®n reducida a la conservaci¨®n (gastos de explotaci¨®n que disparaban el d¨¦ficit) frente a la adquisici¨®n u obra nueva (reposici¨®n asistem¨¢tica y a veces ineficaz, pero f¨¢cilmente afectable a los presupuestos de inversiones) hasta el punto de calar en la sensibilidad directiva, concediendo reducida atenci¨®n a la conservaci¨®n, inercia que el proyectado Plan General de Ferrocarriles tampoco ha reconducido. En el campo espec¨ªfico de las instalaciones de seguridad, la pol¨ªtica inversora de Renfe s¨ª ha dado ciertos resultados:

- En el ambicioso plan de supresi¨®n de pasos a nivel o establecimiento de barreras autom¨¢ticas.

- En la supresi¨®n del factor humano en el concierto de las circulaciones que alcanza al 40% de la red (establecimiento de bloqueo de trenes por CTC, bloqueo autom¨¢tico o electr¨®nicomanual).

- Instalaciones de seguridad redundantes como las de frenado autom¨¢tico (Asfa), que alcanzan a la tercera parte de las v¨ªas explotadas. No obstante, las incidencias en las instalaciones de seguridad son elevadas (envejeciminto de l¨ªneas y desgaste de componentes, junto con una baja conservaci¨®n), teniendo en estos casos que recurrir al bloqueo telef¨®nico (intervenci¨®n humana) durante el per¨ªodo de aver¨ªa y provocando importantes retrasos en las circulaciones.

El personal y la seguridad

La intervenci¨®n humana en la circulaci¨®n es inevitable en nuestro horizonte generacional. En el bloqueo telef¨®nico es total y se establece cuando fallan los sistemas autom¨¢ticos de bloqueo, aunque en todos los casos el maquinista se debe a las se?ales, incluso con frenado autom¨¢tico. La seguridad se garantiza, por tanto, con una intervenci¨®n humana adecuada, lo que requiere unas buenas condiciones de trabajo y una formaci¨®n suficiente.

A estas exigencias en nada ayuda la pol¨ªtica de contrataci¨®n de personal (dentro de la comentada de contenci¨®n de gastos) practicada durante casi dos decenios y que alcanz¨® su m¨ªnimo hist¨®rico en 1979 con 70.216 agentes, cifra chocante con los ratios de cualquier administraci¨®n ferroviaria europea.

La dr¨¢stica reducci¨®n de personal pr¨¢cticamente suprimi¨® las brigadas de conservaci¨®n con las consecuencias que en la seguridad supone. En la explotaci¨®n, donde las plantillas son r¨ªgidas, se recurri¨® a cubrir las vacantes con excesos de jornada, llegando a l¨ªmites inconcebibles de tres a seis veces superior al tope m¨¢ximo anual que fija el Estatuto; el problema es grave no tanto por incumplimiento del precepto legal como por el riesgo de este modelo de jornada extensiva aplicando a tareas de responsabilidad en la circulaci¨®n.

Esta situaci¨®n se est¨¢ pretendiendo mejorar desde 1980, a?adiendo al proceso ordinario de reclutamiento de personal de circulaci¨®n, a trav¨¦s de Ios regimientos de pr¨¢cticas, otros ingresos directamente efectuados a la calle. Estas convocatorias al exterior se apoyan en una fuerte exigencia cultural junto con una formaci¨®n acelerada de los aprobados, de cinco meses para factores y tres meses para ayudantes de maquinistas, frente a los tres a?os para uno y otro caso de los procedentes de pr¨¢cticas. Las dificultades surgidas con esta f¨®rmula no residen en la capacitaci¨®n t¨¦cnica alcanzada, sino en la maduraci¨®n (internalizaci¨®n de la disciplina de la circulaci¨®n), por lo que soluciones de esta naturaleza deben ser transitorias.

Transparencia y participaci¨®n

En el tratamiento de los accidentes se debe erradicar el viejo estilo de Renfe basado en la ocultaci¨®n. No queremos eliminar la prudencia y la reserva, pero tina vez instruido el expediente, luz y taqu¨ªgrafos. En el Reino Unido las encuestas de accidentes incluso se publican comercialmente como libros... y BR goza del respeto y la confianza de los ingleses.

La participaci¨®n sindical en los comit¨¦s de seguridad en la circulaci¨®n es otra elemental exigencia que ha chocado sistem¨¢ticamente con la negativa de la gerencia. Sin embargo, esa es la v¨ªa para la toma de conciencia sindical, la sensibilizaci¨®n de todos los trabajadores y el establecimiento de compromisos de responsabilizaci¨®n; s¨®lo en esta colaboraci¨®n se puede fundamentar el empe?o en un ferrocarril seguro.