La terminaci¨®n de la autopista del Atl¨¢ntico, supeditada a la intervenci¨®n del Estado

Una eventual intervenci¨®n del Estado, que excluir¨ªa, en principio, la nacionalizaci¨®n de la empresa concesionaria, es la soluci¨®n mejor considerada de las distintas alternativas que se barajan para finalizar la autopista del Atl¨¢ntico, abierta al tr¨¢fico ¨²nicamente en dos de los seis tramos que, seg¨²n el primer plan de obras de 1974, deber¨ªan unir, a partir del pr¨®ximo mes de diciembre, la cornisa cant¨¢brica con la frontera portuguesa del Mi?o.

Los sucesivos retrasos derivados de una muy conflictiva expropiaci¨®n de terrenos y una posterior suspensi¨®n temporal de la construcci¨®n de tramos no iniciados, dejan como saldo m¨¢s de cien kil¨®metros de autopista distribuidos en dos sectores -Santiago-La Coru?a y Vigo-Pontevedra- inconexos entre s¨ª.La ejecuci¨®n de obra en el tramo intermedio Santiago-Pontevedra, que completar¨ªa la comunicaci¨®n por v¨ªa r¨¢pida entre las ¨¢reas metropolitanas de Vigo y La Coru?a, es actualmente el ¨²nico objetivo considerado como de inter¨¦s por el Ministerio de Obras P¨²blicas y Urbanismo, departamento que, con toda probabilidad, habr¨¢ de suplir de alg¨²n modo las insuficiencias financieras de la concesionaria. "En el caso de la autopista del Atl¨¢ntico", ven¨ªa a confirmar el ministro, Luis Ortiz, hace algunas semanas, "los gastos y los ingresos no se encontrar¨¢n hasta dentro de muchos a?os; por lo que la soluci¨®n que yo propongo es una f¨®rmula de financiaci¨®n diferente que hay que hacer desde el Estado". Ortiz excluye en cualquier caso la palabra nacionalizaci¨®n de su vocabulario al analizar el problema de la autopista.

La extremadamente receptiva actitud de la empresa frente a la intervenci¨®n estatal se encuentra relacionada con su precaria situaci¨®n financiera, que en la pr¨¢ctica habr¨ªa hecho renunciar a los directivos de Autopistas del Atl¨¢ntico a la construcci¨®n de los tramos Santiago- Pontevedra, Rande (Vigo)- frontera portuguesa y La Coru?a-Fene (El Ferrol), no iniciados a¨²n. Portavoces de la empresa coincidieron en asegurar extraoficialmente a EL PAIS que la concesionaria no est¨¢ dispuesta a afrontar siquiera la ejecuci¨®n del tramo intermedio que resta para dar continuidad al trazado de la autopista entre Vigo y La Coru?a. Estimaciones que vienen a coincidir, indirectamente, con las del ministro de Obras P¨²blicas, Luis Ortiz, quien asegur¨® el pasado mes de agosto que ser¨¢ el Estado, como tal, o por medio de una empresa nacional de autopistas, el ejecutor del tramo entre Santiago y Pontevedra, "con el apoyo financiero de entidades privadas y cajas de ahorro de Galicia".

8.700 millones de p¨¦rdidas

Cualquiera que fuese la f¨®rmula de intervenci¨®n elegida, el Estado, que avala ya m¨¢s de un tercio del total de 47.000 millones de pesetas a que ascienden los pr¨¦stamos obtenidos por la concesionaria en los mercados internacionales de capital, asumir¨ªa, seg¨²n el criterio del ministro de Obras P¨²blicas, algunas de las cargas financieras que pesan sobre la sociedad. La importancia de ¨¦stas, si se tiene en cuenta que el 73,7% del total de capital invertido corresponde a recursos ajenos, es tan evidente como las crecientes p¨¦rdidas que ha venido acumulando la empresa concesionaria desde 1979, a?o de entrada en servicio del primer tramo de autopista.El d¨¦ficit de explotaci¨®n, de poco m¨¢s de mil millones de pesetas en un principio, se duplic¨® en 1980, hasta alcanzar el pasado a?o un volumen global de p¨¦rdidas pr¨®ximo a los 5.600 millones. En total, el d¨¦ficit acumulado se acerca a los 8.700 millones de pesetas, que la empresa cubre con una "plusval¨ªa por revalorizaci¨®n de autopista" de car¨¢cter estrictamente provisional, seg¨²n la censura previa del delegado del Gobierno en la concesionaria, Enrique Balaguer. En el caso de queja sociedad no recibiese autorizaci¨®n administrativa para un plan econ¨®mico-financiero viable, Balaguer estima que "las diferencias negativas de la cuenta de p¨¦rdidas y ganancias correspondiente a los ejercicios econ¨®micos de 1979, 1980 y 1981 no podr¨ªan ser absorbidas".

Los ingresos en concepto de peaje no alcanzan, por otra parte, a cubrir los elevados costes financieros, pese a la aprobaci¨®n de una doble subida de tarifas durante el ¨²ltimo a?o. Una imprevista retracci¨®n de los usuarios, que hizo descender un 11,7% la med¨ªa de circulaci¨®n de veh¨ªculos en 1981 respecto al a?o anterior, resta mucho de su valor a la cifra m¨¢xima de 610 millones de pesetas recaudados durante el ¨²ltimo ejercicio. En total, la concesionaria ha obtenido del pago del peaje 879 millones de pesetas a lo largo de los tres primeros a?os de explotaci¨®n.

Aunque la crisis energ¨¦tica y el aumento del coste del dinero son las razones oficialmente citadas para justificar la dif¨ªcil situaci¨®n financiera que atraviesa Autopistas del Atl¨¢ntico, personas ligadas a la empresa atribuyen a los retrasos originados por la oposici¨®n vecinal a las expropiaciones de terrenos la causa principal del actual desequilibrio econ¨®mico.

El Ministerio de Obras P¨²blicas, que hab¨ªa ido autorizando retrasos en los plazos de entrada en servicio de los diversos tramos, acabar¨ªa por dar moralmente la raz¨®n a los afectados por la autopista con la publicaci¨®n de un decreto que el 21 de diciembre de 1979 ordenaba la suspensi¨®n temporal de la construcci¨®n y puesta en servicio de los tres sectores no iniciados a¨²n: Santiago-Pontevedra, Rande-frontera portuguesa y La Coru?a-Fene. El decreto obligaba, adem¨¢s, a la presentaci¨®n de nuevos proyectos de trazado alternativo para todos los tramos en los que no se hubiera iniciado a¨²n la ejecuci¨®n de obra.

Redise?o del trazado

El nuevo dise?o alternativo realizado por los ingenieros de la concesionaria, e informado favorablemente por la Xunta de Galicia y otros organismos, supone para el tramo Santiago-Pontevedra, ¨²nico con posibilidades reales de ejecuci¨®n, una reducci¨®n desde las caracter¨ªsticas originales del modelo a-120 a las del modelo a-100. Ello significa, en l¨ªneas generales, una menor anchura de la mediana que separa a las dos calzadas de la autopista, y, como consecuencia, una inferior superficie de terreno ocupado. El nuevo trazado reduce, por otra parte, el n¨²mero de hect¨¢reas de cultivo afectadas, de un 52,3% a un 29,5%, y discurre principalmente por zonas de monte.Concluido el 31 de diciembre de 1981 el plazo de suspensi¨®n temporal de obras fijado por el decreto del MOPU, la ejecuci¨®n del tramo Santiago-Pontevedra, que establecer¨ªa la comunicaci¨®n por autopista entre La Coru?a y Vigo, parece depender ¨²nicamente de un eventual acuerdo entre el Ministerio y la empresa concesionaria.