Acuerdo para las reformas t¨¦cnicas de los monoplazas

La Federaci¨®n Internacional del Deporte del Autom¨®vil (FISA) y los constructores de veh¨ªculos de f¨®rmula 1 llegaron por fin a un acuerdo sobre la introducci¨®n de una serie de reformas t¨¦cnicas en los monoplazas. A cambio de que los constructores aceptaran las reformas -"irregulares, s¨¦g¨²n los Acuerdos de la Concordia, todav¨ªa en vigor-, la FISA concedi¨® las contrapartidas que soheitaban. El control econ¨®mico seguir¨¢ en poder de los constructores, pero la FISA -como ambicionaba desde hace tiempo- cobrar¨¢ un porcentaje de los derechos de televisi¨®n.

Con la aplicaci¨®n de las reformas, tal como adelantaba EL PA?S (ver edici¨®n del pasado domingo), desaparece la t¨¦cnica Wing-Car ideada por Colin Chapman, director-propietario de la escuder¨ªa Lotus.El acuerdo alcanzado entre federativos y constructores prev¨¦, el mantenimiento de la reglamentaci¨®n sobre motores hasta 1985. Adem¨¢s, a partir de ese a?o y durante dos m¨¢s, una convenci¨®n de la F¨®rmula 1 sustituir¨¢ los actuales Acuerdos de la Concordia. La diferencia entre unos y otra es que, mientras que en los acuerdos todav¨ªa vigentes las reformas t¨¦cnicas se tienen que tomar por acuerdo un¨¢nime, a partir de 1985 bastar¨¢ el 85% de los votos para que las reformas se aprueben. En dichas votaciones, participar¨¢n las diez escuder¨ªas primeras clasificadas en las dos temporadas anteriores.

Las modificaciones t¨¦cnicas, de los monoplazas de F¨®rmula 1 entrar¨¢n en vigor a partir de la primera carrera de la pr¨®xima temporada. La prueba que abrir¨¢ la temporada ya no ser¨¢, como estaba previsto inicialmente, el Gran Premio de Sur¨¢frica, que pasar¨¢ a disputarse el d¨ªa 29 de octubre, sino el de Brasil, que se correr¨¢ el d¨ªa 13 de marzo.

Las reformas acordadas afectan, principalmente, a la estructura de los coches y a su comportamiento aerodin¨¢mico. Al exigirse que el fondo del coche sea plano y que desaparezcan lasfaldillas aerodin¨¢micas de los pontones laterales, ya no es posible utilizar el coche como si fuera un ala invertida, que er¨¢ la concepci¨®n b¨¢sica de la t¨¦cnica Wing-Car ideada por Colin Chapman.

Con independencia de que la imaginaci¨®n del director propietario de la escuder¨ªa Lotos, o de los no menos imaginativos t¨¦cnicos del equipo Brabham, hagan un aprovechamiento de la nueva normativa para, con cualquier truco, seguir utilizando efectos aerodin¨¢micos especiales pese a las reformas estructurales, la t¨¦cnica Wing-Car ha muerto.

Las nuevas reformas en los monoplazas de F¨®rmula 1 incluyen una rebaja en el peso m¨ªnimo, que pasa de los 580 kilogramos hasta ahora vigentes hasta 540 kilogramos. Esa reducci¨®n en el peso har¨¢ que los coches sean m¨¢s ligeros, pese a que la fiIosof¨ªa que ha inspirado las reformas impuestas era la de dar m¨¢s seguridad a los pilotos.

La reglamentaci¨®n proh¨ªbe, tambi¨¦n, utilizar coches de cuatro ruedas motrices, as¨ª como coches de m¨¢s de cuatro ruedas aunque s¨®lo dos sean motrices. Por otra parte, limita la capacidad total de los dep¨®sitos de combustible a 250 litros y permite el repostaje en carrera -idea de Bemie Ecclestone, puesta en pr¨¢ctica con desigual fortuna esta pasada temporada-.

Para 1984 se mantendr¨¢n las limitaciones ahora impuestas, pero la capacidad de los dep¨®sitos de combustible se reducir¨¢ a¨²n m¨¢s, con un m¨¢ximo de 220 litros, y se prohibir¨¢ el repostaje en carrera. Se pretende con ello reducir el consumo, lo que penalizar¨¢ a los motores con turbocompresor, m¨¢s potentes, pero tambi¨¦n de superior consumo.

En 1985, la capacidad de los dep¨®sitos de combustible quedar¨¢ reducida a 195 litros. Para ese a?o, est¨¢ prevista una limitaci¨®n en la potencia de los motores entre 500 y 550 caballos. En la actualidad, a esa cifra no llegan los motores de admisi¨®n convencional, pero la superan los que utilizan turbocompresor.