El caos del sector mar¨ªtimo-pesquero / 1

Unas 15.000 familias viven de la marina mercante espa?ola; 60.000, de la construcci¨®n naval (no se tiene en cuenta en dichas cifras los trabajadores de muchas empresas que, indirectamente, dependen de ambos sectores como: agentes mar¨ªtimos, corredores mar¨ªtimos, agentes de aduanas, transitarios, estibadores, talleres de toda ¨ªndole, etc¨¦tera); 200.000 pescadores hacen frente a penalidades por todos conocidas. Como tel¨®n de fondo, nuestra flota mercante arrastra actualmente una deuda a largo que se aproxima a los 200.000 millones de pesetas, con vencimientos anuales del orden de 30.000 millones de pesetas.La tremenda crisis del mundo del mar alcanza l¨ªmites de angustia. Unas pocas y simples muestras, para no cansar al lector, la refrendan:

- Buques de 50.000 toneladas, con su carga completa de cereal de un puerto del golfo de Estados Unidos a un puerto del sector B¨¦lgica-Holanda, consiguen un flete promedio, hoy d¨ªa, de 7,12 d¨®lares por tonelada, contra los 19,73 d¨®lares que se pagaban en enero de 1981. Es decir, una p¨¦rdida de 12,61 d¨®lares por tonelada transportada en veinti¨²n meses.

Desde el mismo origen, pero con destino a un puerto de Jap¨®n, barcos de 45.000 toneladas obtienen actualmente un flete promedio de 15,61 d¨®lares, contra los 31,73 d¨®lares de enero de 1981. En menos de dos a?os, un retroceso de 16,12 d¨®lares por tonelada transportada.

- Fuentes londinenses confirmaban que para finales de octubre los buques de carga seca en paro sumaban un total de 10,65 millones de toneladas de peso muerto; los barcos de carga mixta (capaces de transportar mercanc¨ªas a granel s¨®lidas o l¨ªquidas) inactivos alcanzaban los 6,3 millones de toneladas de peso muerto; los petroleros sin empleo totalizaban 61 millones de toneladas de peso muerto, con una tendencia clara al aumento, mientras que las unidades (actualmente 64) que se est¨¢n usando como almacenes flotantes de crudos se cifran en catorce millones de toneladas de peso muerto (tama?o promedio de 218.750 toneladas por buque), con tendencia a la baja y condenados, por tanto, a engrosar el n¨²mero de naves paralizadas. En tal situaci¨®n se encontrar¨¢n pr¨¢cticamente 92 millones de toneladas de peso muerto al comenzar noviembre, a la vista de las cifras consignadas.

Buques ociosos

Como todav¨ªa los astilleros siguen entregando barcos cuya construcci¨®n, de forma an¨¢rquica, se orden¨® dos a?os atr¨¢s ante el boom del carb¨®n, que luego nunca ha llegado, no hay que presumir de profeta para adivinar que a finales de 1982 m¨¢s de cien millones de toneladas de peso muerto no se podr¨¢n emplear para lo que fueron construidas.

Encontrar hoy d¨ªa lugares seguros de fondeo es un verdadero problema, y las tasas que los navieros tienen que pagar s¨®lo por aparcar (usando un lenguaje al alcance de todos) est¨¢n empezando a ser totalmente prohibitivas, pues la especulaci¨®n en espiral por parte de los Gobiernos que acogen en sus aguas jurisdiccionales (en puertos, r¨ªas, estuarios, ensenadas, radas, etc¨¦tera) a tantas unidades amarradas ha hecho acto de l¨®gica presencia.

La soluci¨®n del desguace tampoco es v¨¢lida, a pesar de que hasta octubre veinte millones de toneladas de peso en rosca se convirtieron en chatarra, m¨¢s del doble que en todo 1981, a la vista de la precaria situaci¨®n del sector sider¨²rgico en todo el mundo.

Los buques ociosos en Espa?a suman actualmente s¨®lo dos millones de toneladas, cifra que representa el 20% de nuestra flota en servicio. Tal porcentaje no quiere decir que de cada cinco barcos uno est¨¦ amarrado, ya que el 75% de las unidades sin empleo son graneleros y petroleros de gran porte.

Todo ello indica que los armadores espa?oles saben moverse, aunque, claro es, no tienen una varita m¨¢gica para hacer milagros. De ah¨ª las enormes deudas que se arrastran.

Que el nuevo Gobierno se conciencie de que o se toman medidas muy urgentes encaminadas a la consecuci¨®n de moratorias de la amortizaci¨®n de las obligaciones del principal e inter¨¦s que los armadores espa?oles tienen coritra¨ªdas en su mayor parte con el Banco de Cr¨¦dito Industrial (BCI), hasta hace poco Banco de Cr¨¦dito a la Construcci¨®n (BCC), o las suspensiones de pagos del sector se vislumbran en cascada como inminentes e irreversibles.

No se quiere ver un chantaje al plantear tal disyuntiva; se est¨¢ viviendo, a nivel mundial, la crisis naval y mar¨ªtima m¨¢s profunda de los ¨²ltimos cincuenta a?os, pues tales moratorias por un corto plazo de dos o tres a?os, por ejemplo, pueden ser suficientes para reflotar a m¨¢s del 95% de las navieras espa?olas.

Es hora ya de que la Administraci¨®n encuentre f¨®rmulas para ayudar seriamente al sector mar¨ªtimo, que no es lo mismo que hablar del naval. Al armador espa?ol, desde la era, franquista hasta nuestros d¨ªas, se le han brindado soluciones de parcheo invocando gen¨¦ricamente al sector naval, que es tanto como decir a los astilleros, en concreto. El famoso contrato del mill¨®n de toneladas sirvi¨® para empujar a la construcci¨®n, mientras que para los armadores fue s¨®lo el cl¨¢sico y triste plato de lentejas.

Preguntas sin respuesta

La soluci¨®n de las valoraciones infladas sobre unos costes de producci¨®n y una mano de obra tambi¨¦n hinchados s¨®lo han servido para continuas y m¨ªseras corruptelas, silenciadas, como un secreto a voces, por los armadores, los astilleros y, por qu¨¦ no decirlo, la propia Administraci¨®n. Si nuestra marina mercante tiene que continuar siendo un coto cerrado y una soluci¨®n repetida en los baches que sufren nuestros astilleros, que al menos todo el mundo act¨²e con limpieza empezando por reducir unos costes y unos intereses al pr¨¦stamo del capital que deben de estar de acuerdo con los niveles internacionales.

Alternativamente, que se d¨¦ al naviero espa?ol libertad para contratar o comprar buques de segunda mano en el extranjero, y entonces se podr¨¢ competir mejor.

- ?Por qu¨¦ no se fomentan m¨¢s las importaciones FOB (con tal modalidad el comprador espa?ol paga el flete y domina el transporte) y las exportaciones CIF (el vendedor hispano abona el flete y manda en toda la operaci¨®n), coordin¨¢ndose mejor el binomio import-export buque espa?ol?

Al no actuar as¨ª, y como reverso de la medalla, la Asociaci¨®n de Navieros Espa?oles (Anave) posee datos que confirman que en cuatro tipos de mercanc¨ªas importadas, de enorme volumen y rotundamente vitales para el desarrollo del pa¨ªs (semillas oleaginosas, piritas, carb¨®n y bauxita), s¨®lo un 10% se transportaron bajo pabell¨®n espa?ol.

No debe, por tanto, de extra?ar que en estos momentos cinco grandes empresas navieras espa?olas est¨¦n en situaci¨®n delicad¨ªsima, y Naviera Aznar, SA, s¨®lo por citar una de ellas, absolutamente herida de muerte.

- ?Por qu¨¦ no establecer, siempre que sea posible, el sistema 40% / 40% / 20% (es decir, si Espa?a compra 10.000 toneladas de chatarra al Reino Unido, el 40% se transportar¨ªa en buques espa?oles; el 40%, en barcos ingleses, y el resto, por naves de bandera libre), aplicado en muchas naciones, o f¨®rmulas similares ya en vigor en diversos pa¨ªses de la CEE claramente preferenciales del pabell¨®n propio?

- ?Y qu¨¦ decir del tr¨¢fico del cabotaje en un pa¨ªs con m¨¢s de 3.000 millas de costa, materialmente asfixiado y casi inexistente ante la competencia del transporte por carretera y de la propia Renfe, que no tiene que sufrir unos gastos portuarios en continua espiral? ?Tan dificil ser¨ªa encontrar una soluci¨®n equilibrada para todas las partes implicadas?

- ?Por qu¨¦ el combustible es mucho m¨¢s caro para los barcos espa?oles en nuestros propios puertos en comparaci¨®n con los precios libres y m¨¢s baratos de los puertos del norte de Europa?